1930年代後半に大型単葉機が登場するまで、民間航空輸送機は離陸距離600m未満の芝生滑走路で運用されていた。 しかし、DC-3のような大型機の登場により、舗装された滑走路が必要となり、離陸距離も900m以上となった。 滑走路の長さは1970年代半ばまで伸び続け、ダグラスDC-8やボーイング747の一部機種のような大型民間機は、海抜高度でほぼ3,600m（12,000フィート）の滑走路を必要とした。 (さらに標高が高い場所や、運航中に外気温が高くなる場所では、さらに長い滑走路が必要となった）。 滑走路の延長は、既存の民間空港で多くの問題を引き起こし、新しい航空機に対応するために滑走路を延長しなければならなかった。 結局、空港運営者の圧力とターボファンジェットエンジンの開発によって、この傾向は止まり、最終的には逆転した。 1970年代以降、滑走路の必要長さは減少し、民間機の離陸・上昇性能は大幅に改善された。 このことは、空港に必要な土地の面積を減らし、また離陸時の騒音によって悪影響を受ける空港周辺の地域を減らすという、2つの利益をもたらした。 舗装は、航空機が受ける荷重に壊れることなく耐えられるように設計されなければならない。 舗装は、その期待寿命または経済的寿命の間、荷重条件下で滑らかで安定したものでなければならない。 また、下層土が破壊されないように、航空機の荷重を下層土に分散して伝達できるものでなければなりません。 また、舗装のもう一つの機能は、特に降雨や霜による水分の侵入によって下層土が弱くなるのを防ぐことです。

飛行場の舗装は、硬質と軟質の2つのタイプがあります。 荷重はスラブのたわみによって、スラブを介して下層地盤に伝達される。 フレキシブル舗装は、あらかじめ用意された下層地盤の上に、アスファルトやアスファルトコンクリートの層を何層か重ねたものである。 舗装の底面の荷重が原位置土の強度より小さくなるまで、航空機の集中的な車輪荷重をその深さ全体に分散させる。 舗装の強度は、どの深さにおいても、少なくとも航空機の車輪によってかかる荷重と同じでなければなりません。 舗装の種類は、多くの場合、経済性によって決定されます。 世界のある地域では、ポルトランドセメントコンクリートはアスファルトよりも安く、他の地域では、その逆が真である。 しかし、飛行場のある部分では、アスファルトコンクリートは航空燃料による損傷を受けやすいため、舗装工事には不向きな材料である。 そのため、一般にフレキシブルな飛行場舗装が行われている空港でも、航空機がエプロンに立つ場所や燃料の流出が多い滑走路端ではコンクリート舗装が採用されるのが普通である

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