自動車産業では大衆の反応が重要であり、”The Next Look” 1950 Studebakerは、会社の特徴である「弾丸鼻」を初めて採用し、勝者となった — 1947年よりさらに人気が高まったのだ。
1950年モデルは、販売面でスタッドベーカーで最も成功したモデルである。 “ショールームが満員になった” “大衆受けは過去最高” “大観衆、皆スタッドベーカーがまだリードしていることに同意している。” “Showing a definite flop, showroom holds 100 people, needed for 500 room!”
このように大騒ぎになったが、1950年代のモデルは、ビュレットノーズ、マイナートリム、テールライトが水平ではなく垂直になっている以外は1947年から49年のモデルと同じだったのである。 しかし、新しいフロントエンドはホイールベースを1インチ延長し、チャンピオンは113に、コマンダーは120になった。 両モデルとも2ドアと4ドアのセダン、コンバーチブル、5人乗りのスターライトクーペ（パノラマリアウィンドウが特徴的）などをラインアップした。 また、124インチのホイールベースとなり、後席の足元が広く、リアドアベントウインドウを備えたランドクルーザーセダンの最高級モデルも登場した。 チャンプのリーガル・パッケージは79ドルで、ステンレス製のロッカーパネルとウィンドウ・モール、パイル地の代わりにウール製のシート、ゴム製のカバーの代わりにフロントのカーペット、クロームのホーン・ハーフリング付きのファンシーなステアリング・ホイールが含まれていた。 5229>
全モデルとも15インチホイールであったが、Commanderはより重く、5インチ幅のホイールに6.40インチのタイヤに対し、6インチ幅のリムに7.60インチのタイヤが装着されるようになった。
1950年3月には、フードオーナメントやリアフェンダーシールドがなく、ヘッドランプやテールライトリムがクロームではなくペイントされ、小さな丸いトランクハンドルとライトアッセンブリーだけのChamp Customセダンおよびクーペが追加された。 見た目はスパルタンだが、価格は1,419〜1,519ドルとフルサイズカーの中では最も手頃な部類に入る。 スタッドベーカーは、伝統的な低価格のリーダーであるシボレー、フォード、プリムスをターゲットにしていたため、チャンプ・カスタムを「3人ではなく4人で見よう！」という巧妙なスローガンで宣伝した。
1950年のすべてのスタジオベーカーは、新しいダブルAアームのフロントサスペンションを誇り、チャンピオンでは新しい「ロングトラベル」コイルスプリングにチューブラーショックを搭載した。 チャンピオンにはチューブラーショックとロングトラベルコイルスプリングが採用され、コマンドーにはレバーアクションショックが採用された。 チャンプはフロントにアンチロール・トーションバーを、コマンダーはリアにバーを追加し、センターポイント・ステアリングを採用した。 ボルグワーナー社のデトロイトギア部門と共同開発したもので、1950年4月下旬からランドクルーザーに搭載され、その後増産に伴って他のモデルにも採用された。 オートマチックドライブは、競合するオートマチックトランスミッションに比べていくつかの点で優れており、
第1に、空冷式であるため、高価で複雑な水冷式でないこと。 また、必要に応じてプッシュスタートができ、ドライバーがブレーキを放しても車が前進する「クリープ」がなく、アイドリングで傾斜を転げ落ちるのを防ぐヒルホルダーも備えていた。 時速10マイル以上でリバースを選択すると、トランスミッションは自動的にニュートラルになり、損傷を防ぐことができた
スタッドベーカーは、パッカード以外の独立系で唯一、独自の自動変速機を開発した。 フォード社は1951年にオートマチック・ドライブの買収を希望したが、スタジオベーカーはこれを断り、大きな利益を得るチャンスを逃した。 このトランスミッションは1954年まで使用され、その後スタジオベーカーはよりコストの低いフライト・オーマティックに切り替えました。
弾丸ノーズの50年代の需要は非常に高く、スタジオベーカーは大きなサウスベンド工場に第3シフトを追加し、南カリフォルニアとオンタリオ州ハミルトンの組立工場は生産能力かそれに近い状態で操業しました。 14ヶ月のモデルイヤー（1949年7月15日から1950年9月27日）で34万3164台が生産され、これはスタッドベーカーの長い歴史の中で最も多い台数であった。 1950年末には、従業員数は2万5,000人に達し、平時の最高記録を更新した。
ディーラー数も増加し、1949年12月には2,628店だったが、翌年には2,851店になった。 売上高は4億7,706万6,000ドルであった。 税引き後の利益は2250万ドル以上。 そして、1936年以来、毎年向上してきたスタジオベーカーの市場シェアは、4.25パーセント（トラック販売を含めると5パーセント以上）と、過去最高を記録したのである。 これでスタッドベーカーは、アメリカで最も成功した独立系自動車メーカーに返り咲くことができた。 ビッグスリーはやがてビッグフォーになるのではと予想するアナリストもいました。 それは、1949年のオールズモビルやキャデラックのエンジンのように、軽量、コンパクト、効率的なオーバーヘッドバルブ設計のものであった。 1948年にスタンウッド・スパローを中心とするエンジニアが作業を開始し、エンジンスペシャリストのT.S.シャーガーが開発を担当した。 1951年のランドクルーザーとコマンダーに標準搭載されたこのV型8気筒は、232.9立方インチ、ボア×ストローク3.38×3.25インチのオーバースクエア設計であり、1951年のランドクルーザーとコマンダーに搭載された。 圧縮比7.0:1という控えめな設定ながら、馬力は120psと活発だった。 実際、この2つは物理的なサイズでは近かった。 しかし、大きな違いがあった。 また、ピストンはスリッパーピストンではなくコンベンショナルピストン、ピストンピンはフローティングではなくロックピンを採用していた。
また、キャディ・エンジンより54ポンドも軽量であった。 この点は、後のフォードやシボレーのオーバーヘッドバルブV型8気筒エンジンに欠けていた特徴である。 1951年のモービルガスエコノミーランでは、コマンダーが平均28mpgでクラスBを制覇。 ランドクルーザーは27.6を記録し、前年のコマンダーシックスより3mpg近くも優れていたのです。 (チャンピオンも6速は変わらず28.6mpgで、フルサイズカーではトップだった)
新しいV8コマンダーはマッスルマシンではなかったが、「アンクルトム」マッカヒルは、「轟音と革のための地獄のパフォーマンスで、道路上の他のすべてのアメリカ車からでんぷんを取り除くことができる」と評した。
彼のオーバードライブ搭載のテストモデルは、0-60 mphで12.5秒、100 mph近くを記録した。 さらに2台の51年型に乗った後、マッカヒルは「新しいエンジンはすばらしい」と結論づけました。 快適性、性能、耐久性、どれをとっても申し分ない。スタッドベーカーの歴史上、最も偉大な年になると思う」。”
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