V automobilovém průmyslu záleží na reakci veřejnosti a Studebaker „The Next Look“ 1950, který poprvé představil charakteristický vzhled „bullet-nose“, zvítězil – byl populárnější než model 1947. Prodej byl zahájen v srpnu 1949, téměř o měsíc dříve než ostatní vozy z roku 1950.

Modely z roku 1950 byly z hlediska prodeje nejúspěšnějším
modelem značky Studebaker.

Stovky prodejců posílaly oslavné telegramy popisující den oznámení: „Showroomy přeplněné k prasknutí.“ „Přijetí veřejností nejlepší v historii.“ „Obrovské davy, všichni se shodli, že Studebaker stále vede.“ „Předvádění je jednoznačný propadák, do showroomu se vejde 100 lidí, potřebovali jsme místo pro 500!“
Při všem tom humbuku byla padesátá léta identická s modely z let 1947-49, až na kulatou příď, drobné ozdobné prvky a svislá místo vodorovných zadních světel. Nová přední část však přidala centimetr na rozvoru, čímž se rozvor u modelu Champions zvýšil na 113, u modelu Commanders na 120. Obě řady opět nabízely dvou- a čtyřdveřové sedany, kabriolet a pětimístné kupé Starlight s charakteristickým panoramatickým zadním oknem.

Champion uváděl také třímístné obchodní kupé. V nabídce značky Commanders byl opět špičkový sedan Land Cruiser, nyní s rozvorem 124 palců, s větším prostorem pro nohy na zadních sedadlech a větracími okny v zadních dveřích. Všechny modely nabízely výbavu DeLuxe a příplatkovou výbavu Regal DeLuxe s výjimkou kabrioletů a Land Cruiseru, které byly pouze ve výbavě Regal.

Paket Regal u modelu Champ v ceně 79 USD zahrnoval nerezové lišty kolébek a oken, vlněné čalounění namísto vlasové látky, koberce na přední podlaze namísto gumového potahu a luxusnější volant s chromovaným půlkruhem klaksonu. U modelů Commanders nahrazovala volitelná výbava za 124 USD luxusní čalounění z nylonové šňůry.

Všechny modely nadále jezdily na patnáctipalcových kolech, ale modely Commanders byly těžší, takže se dodávaly s pneumatikami 7,60 na šestipalcových discích oproti 6,40 na pětipalcových kolech. Commandery měly také jedenáctipalcové litinové brzdové bubny, zatímco Champery používaly bubny devítipalcové.
V březnu 1950 byly přidány sedany a kupé Champ Custom bez ozdoby na kapotě a štítů na zadních blatnících, s lakovanými, nikoli chromovanými ráfky světlometů a světel a pouze s malým kulatým madlem kufru/sestavou světel. Vypadaly spartánsky, ale za cenu 1 419 až 1 519 dolarů patřily k nejdostupnějším vozům plné velikosti. Studebaker se zaměřoval na tradiční lídry v oblasti nízkých cen Chevy, Ford a Plymouth, a proto inzeroval Champ Customs s chytrým sloganem „Místo 3 jsou vidět 4!“
Všechny Studebakery z roku 1950 se mohly pochlubit novým předním zavěšením s dvojitými rameny, přičemž Šampiony měly trubkové tlumiče uložené v nových vinutých pružinách s „dlouhým zdvihem“. Commandery měly mírně odlišnou geometrii, aby se vyrovnaly s vyšší hmotností, a zachovaly si pákové tlumiče. Champsy používaly vpředu zkrutnou příčku, Commandery přidaly zadní příčku a navíc středové řízení.
Velkou technickou novinkou však byla převodovka Automatic Drive. Byla vyvinuta společně s detroitskou divizí převodovek Borg-Warner a koncem dubna 1950 se začala dodávat pro Land Cruisery, poté se s nárůstem výroby rozšířila i na další modely. Převodovka Automatic Drive převyšovala většinu konkurenčních automatických převodovek v několika ohledech.

Zaprvé byla vzduchem chlazená, takže se obešla bez nákladného a složitého vodního chlazení. Dále umožňoval v případě potřeby startování tlakem, „neplazil“ vůz dopředu z místa, pokud řidič uvolnil brzdu, a obsahoval držák kopce, který zabraňoval sjíždění ze svahu na volnoběh. Při zařazení zpátečky při rychlosti vyšší než 10 km/h se převodovka automaticky zařadila do neutrálu, aby nedošlo k jejímu poškození.

Studebaker byl kromě Packardu jedinou nezávislou společností, která vyvinula vlastní automatickou převodovku. Společnost Ford Motor Company chtěla koupit automatickou převodovku pro svou řadu z roku 1951, ale Studebaker odmítl, čímž přišel o možnost vydělat značné peníze navíc. Tato převodovka fungovala až do roku 1954, poté Studebaker přešel na méně nákladnou převodovku Flight-O-Matic.
Poptávka po převodovkách s kulovým nosem ’50 se ukázala být tak silná, že Studebaker ve své velké továrně v South Bendu přidal třetí směnu a své montážní závody v jižní Kalifornii a Hamiltonu v Ontariu provozoval na plnou nebo téměř plnou kapacitu. Za 14 měsíců modelového „roku“ (od 15. července 1949 do 27. září 1950) bylo vyrobeno 343 164 vozů – nejvíce za celou dlouhou historii Studebakeru. Do konce roku 1950 se počet zaměstnanců společnosti zvýšil na 25 000, což byl v době míru rekord.

Rostl také počet dealerů, který se zvýšil z 2 628 v prosinci 1949 na 2 851 o rok později. Čistý obrat činil 477 066 000 dolarů. Zisk po zdanění činil více než 22,5 milionu dolarů. A tržní podíl Studebakeru, který se od roku 1936 každoročně zlepšoval, dosáhl nového maxima 4,25 % (resp. více než 5 % včetně prodeje nákladních automobilů). Díky tomu se Studebaker mohl opět prohlásit za nejúspěšnějšího nezávislého výrobce automobilů v Americe. Někteří analytici začali spekulovat o tom, že z Velké trojky by se brzy mohla stát Velká čtyřka.
Studebaker měl skvělé pokračování blokového prodeje z roku 1950: nový moderní osmiválec. Stejně jako motory Oldsmobile a Cadillac, které udávaly trendy v roce 1949, šlo o lehkou, kompaktní a účinnou konstrukci s horními ventily. Konstruktéři pod vedením Stanwooda Sparrowa začali pracovat v roce 1948 a vývoj vedl specialista na motory T. S. Scherger. Výsledkem byl další exkluzivní motor Studebaker mezi nezávislými výrobci, který o několik let předstihl osmiventilové motory Chevy, Ford a Plymouth s horními ventily.
Osmiválec Studebaker V-8, který byl dodáván jako standard pro vozy Land Cruiser a Commander v roce 1951, byl nadčtvercové konstrukce s objemem 232,9 cm3 na vrtání a zdvihu 3,38 × 3,25 palce. Výkon motoru byl i přes konzervativní kompresní poměr 7,0:1 svižných 120 koní.

Někteří motor přirovnávali k menšímu osmiválci Cadillac. Skutečně, oba si byly blízké fyzickou velikostí. Byly zde však významné rozdíly. Motor Studebaker používal pevná zdvihátka namísto hydraulických, vačkové hřídele poháněné převodovkou namísto řetězu, konvenční písty namísto „kluzných“ a uzamčené pístní čepy namísto „plovoucích“.

Byl také o 54 kg lehčí než motor Caddy. U obou byly zapalovací svíčky umístěny nad výfukovým potrubím pro snadný přístup, což u pozdějších motorů Ford a Chevy s horními ventily V-8 chybělo.
Konstruktéři firmy Studebaker u svého motoru V-8 nepřehlédli úspornost. V soutěži Mobilgas Economy Run v roce 1951 zvítězil Commander ve třídě B s průměrnou spotřebou 28 mpg. Land Cruiser vykázal 27,6 – téměř o tři mpg více než Commander Six z předchozího roku. (Champion s nezměněným šestiválcem dosáhl 28,6 mpg, což byl nejlepší výsledek mezi všemi přihlášenými vozy plné velikosti.)
Nový Commander s osmiválcem nebyl svalnatý stroj, ale „strýček Tom“ McCahill ho označil za „řvoucí, pekelně výkonný vůz, který dokáže vyrazit dech prakticky každému druhému americkému autu na silnici“.

Jeho testovací model vybavený převodovkou overdrive zrychlil z 0 na 100 km/h za 12,5 sekundy a dosáhl rychlosti téměř 100 km/h. Po jízdě s dalšími dvěma vozy ’51 dospěl McCahill k závěru: „Nové motory jsou skvělé. Komfort, výkon a životnost jsou vynikající a věřím, že lidé od Studebakeru mají před sebou jeden z největších roků v jejich historii.“

Další články plné obrázků o skvělých vozech naleznete zde:

• Klasické vozy
• Sportovní vozy
• Sportovní vozy
• Spotřebitelský průvodce Automobil
• Spotřebitelský průvodce Vyhledávání ojetých vozů