Nepracujete v šedém betonovém bloku v Bedfordu kvůli neuvěřitelnému výhledu. Ale můžete tam pracovat, abyste měli neuvěřitelné výhledy na dosah. Uvnitř kanceláří společnosti Hybrid Air Vehicles, hodinu cesty severně od Londýna, se nachází simulátor nového typu luxusní letecké dopravy, který by mohl bohatým a dobrodružným lidem poskytnout výhled z ptačí perspektivy na Arktidu a Amazonii, aniž by k tomu potřebovali přistávací dráhy.

Pár primitivních sedaček v letadle, čtyři velké obrazovky, dva ovládací panely – to jen zhruba dává tušit, jaké by to bylo řídit největší letadlo na světě, vzducholoď zvanou Airlander 10.

„Je to ohromné,“ říká David Burns, hlavní zkušební pilot společnosti Hybrid Air Vehicles, když se usazujeme v simulátoru. Na obrazovkách před námi je maketa San Franciska. Naše plavidlo se mírně kutálí vpřed, což je radikálně odlišný zážitek od obvyklého prudkého pohybu při startu. Musíme si představit obří plynový kontejner Airlanderu nad námi, ve kterém je tolik hélia, že by se jím dalo naplnit 16 olympijských plaveckých bazénů. Někteří lidé přirovnávají jeho tvar k hýždím.

„To bych nikdy neřekl,“ říká Burns, který to s radostí z pohledu na Zemi z výšky myslí hluboce vážně. „Ani let nad vodou není nudný. Kromě podivných věcí, které se vynoří z vody – velryba, kapustňák -, vzor vln, odrážející se slunce. Prostě je pořád na co se dívat.“ A na rozdíl od dopravního letadla se s Airlanderem dostanete dostatečně blízko, abyste si je mohli prohlédnout – prolétá až ve výšce 1 000 stop.

Dosud Airlander 10 uskutečnil sedm zkušebních letů. Nyní švédská společnost OceanSky Cruises prodává letenky na cesty na severní pól od roku 2023. Slibuje „létající pětihvězdičkový hotel“, pod nímž se budou zdržovat lední medvědi a velryby. Zpáteční cesta ze Špicberk – včetně koktejlu, večeře a snídaně na vzducholodi, oběda na sněhu a další večeře a koktejlu na palubě – trvá 38 hodin; průvodcem bude Robert Swann, první člověk, který se prošel po severním i jižním pólu. Mezitím další cestovní kanceláře jednají se společností Hybrid Air Vehicles o využití vzducholodí pro výlety v teplejším podnebí, včetně návštěvy chrámů v jižním Egyptě.

„Přistáním na nejnepřístupnějším místě na Zemi můžeme světu ukázat, že se vzducholoděmi se dají dělat úžasné věci,“ říká Carl-Oscar Lawaczeck, zakladatel společnosti OceanSky a dříve komerční pilot. Cesta na pól bude „něco mezi letem balonem a malým letadlem – mnohem tišší, mnohem plynulejší.“

Při pohledu na obrazovky v Bedfordu si s trochou kreativity můžete představit, jak osaměle putujete jako mrak nad ledovými krami. Na rozdíl od běžného leteckého simulátoru nedochází k otřesům – vzducholoď je totiž navržena tak, aby se pohybovala pomalu, maximální rychlostí 92 mil za hodinu. Při skutečném letu si cestující budou moci otevřít okno – kabina Airlanderu totiž není přetlaková.

Luxusní turistika je nejnovějším (a možná nejzajímavějším) pokusem učinit ze vzducholodí životaschopnou ekonomickou nabídku. Toto plavidlo je již dlouho propagováno jako letecká doprava budoucnosti. V 80. letech, kdy s nimi poprvé létal David Burns, se jednalo o plovoucí billboardy.

V roce 2010 zaplatila americká armáda prototyp Airlander 10 s myšlenkou provádět pozorování nad Afghánistánem, než bylo financování staženo. Zkoumalo se i další využití – od přepravy nákladu po zajištění spojení na hudebních festivalech.

V době, kdy ekologicky uvědomělí spotřebitelé omezují lety – a letecký průmysl čelí existenčnímu problému emisí – možná konečně přišla chvíle Airlanderu.

„Debata kolem udržitelného letectví je zcela špatně zaměřená. Mluvíme o palivu, zatímco bychom měli mluvit o letadle,“ říká Lawaczeck ze společnosti OceanSky.

Na každou přepravenou tunu na míli spálí Airlander o polovinu méně paliva než velké letadlo a o šestinu více než vrtulník. (Na jednoho cestujícího je rozdíl pravděpodobně menší, vzhledem k tomu, že Airlander nebalí lidi). Hybrid Air Vehicles také pracuje na elektrických motorech, které by Airlander 10 poháněly – začíná tak „vývojová cesta, která vede k letu s nulovými emisemi uhlíku“.

Airlander 10 představuje velký odklon od vzducholodí z 80. let, které byly tak malé, že v nich bylo sotva dost místa pro piloty a toaletu – nemluvě o vzducholodích z 30. let 20. století s jejich tuhou konstrukcí a hořlavým vodíkovým palivem. Místo toho je její tkanina tvořena mylarem a kevlarem; kabina je postavena ze skelných vláken, takže je pro radary prakticky neviditelná. Maketa kabiny, která je nyní postavena v Bedfordu, připomíná superjachtu – s barem, salonkem, vyhlídkovými skly v podlaze – a také osmi dvoulůžkovými kabinami, z nichž každá má plnohodnotný výhled.

Slibem vzducholodí je, že překonáte dostatečně malé vzdálenosti, abyste viděli svět, a dostatečně pomalé, aby do rovnice nepatřil jet-lag. „Vezmete si s sebou dalekohled,“ říká pilot Burns. „Můžete prostě vidět tolik krajiny.“

Lawaczeck říká, že mnoho lidí se ptá na turbulence. „Když se v rychlosti 500 mil za hodinu dostanete do turbulence, připadáte si jako v pračce. Narazit na turbulenci ve vzducholodi – to by bylo spíš jako vlny.“

Na turistických cestách bude Airlander pravděpodobně cestovat rychlostí kolem 50 uzlů. Cesta ze Špicberk na severní pól bude trvat 15 hodin v každém směru, přičemž cestující stráví šest hodin na zemi. „Nejsme tu proto, abychom vytlačili osobní lety přes Atlantik. Nejsme tu proto, abychom vytlačili lodní dopravu přes Atlantik,“ říká Tom Grundy, někdejší manažer v oblasti obrany, který v květnu převzal funkci generálního ředitele společnosti Hybrid Air Vehicles. „Jde o to, aby se cesta stala součástí zážitku.“

Airlander nepotřebuje ke startu a přistání letiště – stačí „jakýkoli velký, přiměřeně rovný prostor včetně ledu, písku, bažin, čehokoli“, říká Grundy. Časem bude moci přistát i na vodě.

Nabídka společnosti OceanSky je jednoznačně elitním zážitkem. Cena letenek začínala na 62 000 dolarech za kabinu pro dvě osoby; nyní se vyšplhala na 79 000 dolarů. Lawaczeck slibuje mezi zájemci „opravdu slavná jména“. Hovoří také o nové generaci letadel – plány Hybrid Air Vehicles zahrnují Airlander 50, který by mohl pojmout až 200 cestujících.

Co je však nutné, je finanční závazek. Společnost Hybrid Air Vehicles vznikla v roce 2007 z majetku předchozí společnosti, která se dostala do nucené správy. Od té doby absorbovala finanční prostředky ve výši přibližně 150 milionů dolarů a vyrobila jeden prototyp, který létal v letech 2016 a 2017. Podle účetní uzávěrky ze srpna letošního roku závisí její budoucnost – a vyhlídky na cesty společnosti OceanSky na severní pól v roce 2023 – na získání finančních prostředků ve výši 30 milionů liber a následně dalších 100 milionů liber na stavbu prvních tří letadel. To zase závisí na řadě potenciálních zákazníků. Airlander má „společné jádro“, které lze následně přizpůsobit různým způsobům využití, například pro sledování a přepravu zaměstnanců do těžebních a ropných a plynových zařízení.

Ironie toho, že nízkouhlíkové letadlo využívá průmysl fosilních paliv, Grundymu neušla. „Tyto rozpory jsou kolem nás neustále,“ říká. Tvrdí, že Airlander má menší dopad na životní prostředí než alternativa; někteří ekologové by řekli, že cokoli, co usnadňuje život ropnému a plynárenskému průmyslu, je nežádoucí.

Ne všichni jsou ohledně vzducholodí optimističtí. Richard Aboulafia, letecký analytik společnosti Teal Group, říká, že zásadní volba padla, když bratři Wrightové překonali brazilského letce Alberta Santose-Dumonta, jehož vize zahrnovala vzducholodě.

„Je to technologická cesta, po které se nešlo,“ říká Aboulafia. „Šance, že bychom evoluční cestu zopakovali, není až tak velká… . Mohli byste všechny tyto věci udělat . Někdo prostě musí říct: ‚Touto cestou se vydáme‘.“

Debata kolem udržitelného letectví je špatně zaměřená. Mluvíme o palivu, zatímco bychom měli mluvit o letadlech

Čtyři další společnosti – včetně Lockheed Martin – vypracovaly seriózní návrhy vzducholodí. Hybrid Air Vehicles zůstává jedinou, která létala, a zdá se, že je nejpropracovanější. Airlander 10 je již elegantnější a estetičtější plavidlo než prototyp z roku 2016 postavený pro americkou armádu. Ze zadní části letounu byla odstraněna palivová nádrž, což umožnilo vytvořit delší kabinu. Představa pravidelných letů vzducholodí do roku 2024 je přinejmenším méně fantaskní než cíl Donalda Trumpa přistát do stejného data s americkými astronauty na Měsíci.

Mimochodem, v Bedfordu tráví Burns asi 15 hodin týdně na simulátoru a vytváří zásobárnu dat pro inženýry Airlanderu. Let začínáme v San Francisku, protože softwarový balík je nejlepší. (Naproti tomu snímky Východní Anglie postrádají detaily, „takže když poletím dvě hodiny, nemusím nutně najít cestu zpátky,“ vysvětluje Burns)

Křižujeme nad zálivem v pomyslné výšce 1 000 stop nad Silicon Valley. Software ukazuje zelená pole, která jsou ve skutečnosti nyní jistě obytnými domy. Cestujeme rychlostí 50 uzlů a do centra města dorazíme za půl hodiny. „Jen dojeďme k Alcatrazu a pak budu spokojený,“ říká Burns. Airlander 10 má před sebou ještě hodně dlouhou cestu, než se dostane na trh. Na druhou stranu, u vzducholodí je cesta součástí zážitku.

Henry Mance je hlavní fejetonista FT

Sledujte @FTLifeArts na Twitteru a dozvíte se o našich nejnovějších článcích jako první. Poslouchejte a přihlaste se k odběru Culture Call, transatlantické konverzace z FT, na ft.com/culture-call nebo na Apple Podcasts

.