Do zavedení těžkých jednoplošníků v druhé polovině 30. let 20. století mohla civilní dopravní letadla létat z travnatých vzletových a přistávacích drah se vzletovou vzdáleností menší než 600 metrů. Nástup těžkých letadel, jako byl DC-3, si vyžádal zpevněné vzletové a přistávací dráhy; zároveň se vzletové vzdálenosti prodloužily na více než 900 metrů (3 000 stop). Požadavky na délku vzletových a přistávacích drah se dále zvyšovaly až do poloviny 70. let 20. století, kdy velká civilní letadla jako Douglas DC-8 a některé modely Boeingu 747 vyžadovaly téměř 3 600 metrů (12 000 stop) dráhy na úrovni moře. (Ještě delší dráhy byly nutné ve vyšších nadmořských výškách nebo tam, kde se během provozu vyskytovaly vysoké teploty okolního vzduchu). Trend zvyšování délky vzletových a přistávacích drah způsobil mnoho problémů na stávajících civilních letištích, kde musely být vzletové a přistávací dráhy prodlouženy, aby se na ně vešla nová letadla. Tlak provozovatelů letišť a vývoj proudových motorů nakonec tento trend zastavil a nakonec zvrátil. Od 70. let 20. století se požadavky na délku vzletových a přistávacích drah skutečně snížily a vzletové a stoupací výkony civilních letadel se podstatně zlepšily. To přineslo dvojí výhodu, neboť se zmenšila plocha pozemků potřebných pro letiště a také se zmenšilo území v okolí letiště, které je nepříznivě ovlivněno hlukem při vzletu.

Na všech letištích, s výjimkou těch nejmenších, jsou nyní k dispozici chodníky pro vzletové a přistávací dráhy, pojížděcí dráhy, odbavovací plochy a všechny ostatní plochy, kde se manévruje s letadly. Chodníky musí být navrženy tak, aby snesly zatížení způsobené letadly, aniž by došlo k jejich poruše. Dlažba musí být hladká a stabilní za podmínek zatížení během své předpokládané nebo ekonomické životnosti. Neměla by obsahovat prach a jiné částice, které by mohly být zvednuty a vdechnuty do motorů, a musí být schopna rozložit a přenést hmotnost letadla na stávající podloží (nebo podklad) způsobem, který vyloučí poruchu podloží. Další funkcí dlažby je zabránit oslabení podloží vnikáním vlhkosti, zejména z dešťových srážek a mrazu.

Letadlové dlažby jsou dvojího typu, tuhé a pružné. Tuhé chodníky jsou konstruovány z portlandocementových betonových desek spočívajících na připraveném podkladu ze zrnitého materiálu nebo přímo na zrnitém podkladu. Zatížení se přenáší přes desky na podloží ohybem desek. Pružné vozovky jsou tvořeny několika tloušťkami asfaltových nebo asfaltobetonových vrstev, které leží na připraveném podkladu ze zrnitého materiálu. Rozkládají soustředěné zatížení koly letadel do celé hloubky, dokud není zatížení v podloží vozovky menší než pevnost zeminy na místě. Ve všech hloubkách by měla být pevnost dlažby minimálně rovna zatížení, které na ni působí kola letadel. Výběr typu dlažby je často dán ekonomickými hledisky. V některých částech světa je portlandský cementový beton levnější než asfalt, jinde je tomu naopak. Pro některé části letiště je však asfaltobeton nevhodným materiálem pro stavbu vozovky z důvodu jeho náchylnosti k poškození leteckým palivem. Proto se i na letištích, kde se obecně používá pružná letištní dlažba, obvykle používá betonová dlažba v místech, kde letadla stojí na odbavovacích plochách, a na koncích vzletových a přistávacích drah, kde dochází k častému úniku paliva.

.