Offentlighedens reaktion er det, der betyder noget i bilindustrien, og “The Next Look” 1950 Studebaker, der for første gang viste virksomhedens karakteristiske “bullet-nose”-look, blev en vinder – mere populær end selv 1947-modellen. Salget begyndte i august 1949, næsten en måned før de andre 1950-biler.

1950-modellerne var Studebaker’s mest
succesfulde med hensyn til salg.

Hundredvis af forhandlere sendte glødende telegrammer, der beskrev annonceringsdagen: “Showroom overfyldt til bristepunktet”. “Offentlighedens accept var den bedste nogensinde.” “Enorme folkemængder, alle var enige om, at Studebaker stadig fører an.” “Fremvisningen er et klart flop, udstillingslokalet har plads til 100 personer, der var brug for plads til 500!”
Til trods af al denne opstandelse var 1950’erne identiske med 1947-49-modellerne bortset fra kugleformet næse, mindre pynt og lodrette i stedet for vandrette baglygter. Den nye forende tilføjede dog en tomme til akselafstandene, hvilket bragte Champions op på 113 og Commanders op på 120. Begge linjer tilbød igen to- og firedørs sedaner, en cabriolet og en Starlight coupé med fem passagerer med den karakteristiske panoramiske bagrude.

Champion opførte også en business coupé med tre passagerer. Commanders omfattede igen en topmodel Land Cruiser sedan, nu på en 124-tommers hjulbase, med ekstra benplads på bagsædet og ventilationsvinduer i bagdøren. Alle modeller havde DeLuxe- og ekstra dyre Regal DeLuxe-udstyr undtagen cabrioleterne og Land Cruiser, som kun var Regals.

Champs Regal-pakke, der kostede 79 dollars, omfattede svangpaneler og vindueslister i rustfrit stål, uldpolstring i stedet for stof, gulvtæpper foran i stedet for en gummibelægning og et finere rat med en halvring til hornet i krom. I Commanders erstattede den 124 $ dyre ekstraudstyret med luksuriøst nyloncord-polstring.

Alle modeller fortsatte med 15-tommers hjul, men Commanders var tungere, så de blev leveret med 7,60-dæk på seks tommer brede fælge mod 6,40-dæk på fem tommer brede fælge. Commanders havde også 11-tommers støbejernsbremsetromler, mens Champions brugte ni-tommers tromler.
I marts 1950 blev der tilføjet Champ Custom sedans og coupéer uden motorhjelmornament eller bagskærme, med malede i stedet for forkromede forlygte-/baglygtefælge og kun et lille rundt bagagerumsgreb/lygteaggregat. De så spartanske ud, men med en pris på 1.419-1.519 USD var de blandt de mest overkommelige fuldstørrelsesbiler. Studebaker var rettet mod de traditionelle lavprisførere Chevy, Ford og Plymouth og reklamerede derfor for Champ Customs med det smarte slogan “It’s 4 To See Instead of 3!”
Alle Studebakers fra 1950 havde en ny forhjulsophæng med dobbelt-A-arm, hvor Champions havde rørformede støddæmpere monteret i nye “long-travel”-spiralfjedre. Commanders havde en lidt anderledes geometri for at håndtere deres ekstra vægt og beholdt støddæmpere med løftestangseffekt. Champs brugte en antiroll-torsionsstang foran; Commanders tilføjede en stang bagtil samt et centerpunktsstyretøj.
Men den store tekniske nyhed var Automatic Drive-transmissionen. Den blev udviklet i samarbejde med Borg-Warners Detroit Gear Division og blev tilgængelig for Land Cruisers i slutningen af april 1950, hvorefter den blev udbredt til andre modeller, efterhånden som produktionen steg. Automatic Drive var de fleste konkurrerende automatiske transmissioner overlegen på flere måder.

For det første var den luftkølet, så den kunne undvære den dyre og komplicerede vandkøling. Den tillod også push-start, hvis det var nødvendigt, den “krøb” ikke bilen fremad fra et stop, hvis føreren slap bremsen, og den indeholdt en bakkeholder, der forhindrede, at bilen rullede ned ad en skråning i tomgang. Ved at vælge bakgear ved mere end 10 mph blev transmissionen automatisk sat i neutral for at forhindre skader.

Studebaker var den eneste uafhængige ud over Packard, der udviklede sin egen automatgearkasse. Ford Motor Company ønskede at købe Automatic Drive til sin 1951-serie, men Studebaker afslog og gik dermed glip af en chance for at tjene betydelige ekstra penge. Denne transmission fortsatte til 1954, hvorefter Studebaker skiftede til den billigere Flight-O-Matic.
Efterspørgslen efter 50’eren med kuglestuds viste sig at være så stor, at Studebaker tilføjede et tredje skiftehold på sin store South Bend-fabrik og kørte sine samlefabrikker i Sydcalifornien og Hamilton, Ontario, på eller næsten på fuld kapacitet. I et 14 måneders model-“år” (15. juli 1949 til 27. september 1950) blev der produceret 343.164 biler – det højeste antal biler i Studebaker’s lange historie. Ved udgangen af 1950 var antallet af ansatte i virksomheden oppe på 25.000, hvilket var en rekord i fredstid.

Forhandlerantallet voksede også og steg fra 2.628 i december 1949 til 2.851 et år senere. Nettosalget udgjorde i alt 477.066.000 dollars. Overskuddet efter skat var på mere end 22,5 millioner dollars. Og Studebaker’s markedsandel, som havde forbedret sig hvert år siden 1936, nåede et nyt højdepunkt på 4,25 procent (eller mere end 5 procent inklusive lastbilsalget). Dermed kunne Studebaker igen hævde at være USA’s mest succesfulde uafhængige bilproducent. Nogle analytikere begyndte at spekulere i, at Big Three måske snart ville blive Big Four.
Studebaker havde en fantastisk opfølgning på blockbluestraketten 1950: en moderne ny V-8. Ligesom de toneangivende Oldsmobile- og Cadillac-motorer fra 1949 var det en let, kompakt og effektiv motor med overliggende ventiler. Ingeniører under ledelse af Stanwood Sparrow begyndte arbejdet i 1948, og udviklingen blev ledet af motorspecialisten T. S. Scherger. Resultatet var endnu en Studebaker-eksklusiv motor blandt de uafhængige producenter og var flere år forud for Chevy, Ford og Plymouths overheadventilerede V-8’ere.
Studebaker V-8’eren, der kom som standard til Land Cruiser og Commander i 1951, var en overkvadratisk konstruktion med 232,9 kubiktommer på en boring og slaglængde på 3,38×3,25 tommer. Hestekræfterne var livlige 120 på trods af et konservativt kompressionsforhold på 7,0:1.

Nogle har sammenlignet motoren med en mindre Cadillac V-8. Faktisk var de to tæt på hinanden i fysisk størrelse. Men der var betydelige forskelle. Studebaker-motoren anvendte faste løftere i stedet for hydrauliske, knastaksler drevet af tandhjul i stedet for kæde, konventionelle i stedet for “slipper”-stempler og låste i stedet for “flydende” stempelstifter.

Den var også 54 pund lettere end Caddy-motoren. Begge satte tændrørene over udstødningsmanifolden for nem adgang, en funktion, der manglede i de senere Ford- og Chevy-v8-motorer med overliggende ventiler.
Studebaker-ingeniørerne overså ikke brændstofeffektiviteten med deres V-8. I Mobilgas Economy Run i 1951 vandt en Commander klasse B med et gennemsnit på 28 miles pr. minut. En Land Cruiser opnåede 27,6 – næsten tre mpg bedre end det foregående års Commander Six. (Champion, med en uændret sekser, opnåede 28,6 mpg, hvilket var toppen for alle de deltagende biler i fuld størrelse.)
Den nye V-8 Commander var ikke en muskelmaskine, men “Onkel Tom” McCahill kaldte den “en rip-roaring, hell-for-leather performer, der kan slå stivelsen ud af praktisk talt alle andre amerikanske biler på vejen”.

Hans testmodel med overdrive-udstyr klarede 0-100 mph på 12,5 sekunder og nåede næsten 100 mph. Efter at have kørt to andre 51’ere konkluderede McCahill: “De nye motorer er fantastiske. Komfort, ydeevne og holdbarhed er fremragende, og jeg tror, at Studebaker-folket står over for et af de største år i deres historie.”

For flere billedfyldte artikler om fantastiske biler, se:

• Klassiske biler
• Muskelbiler
• Sportsvogne
• Forbrugerguide Biler
• Forbrugerguide Brugtbilssøgning