Indtil indførelsen af tunge monoplanfly i sidste del af 1930’erne kunne civile transportfly operere fra græsbaner med en startafstand på mindre end 600 meter (2.000 fod). Med indførelsen af tunge fly som DC-3 blev det nødvendigt at etablere asfalterede landingsbaner; samtidig voksede startafstandene til mere end 900 meter (3.000 fod). Længdekravene til landingsbaner fortsatte med at stige indtil midten af 1970’erne, hvor store civile fly som Douglas DC-8 og nogle modeller af Boeing 747 krævede næsten 3 600 meter (12 000 fod) landingsbane i havoverfladen. (Der var behov for endnu længere landingsbaner i større højder eller i områder med høje lufttemperaturer under operationer). Tendensen til større banelængder skabte mange problemer i de eksisterende civile lufthavne, hvor landingsbanerne måtte forlænges for at kunne rumme de nye fly. I sidste ende stoppede og vendte presset fra lufthavnsoperatørerne og udviklingen af turbofanjetmotorer tendensen og vendte den til sidst. Siden 1970’erne er kravene til banelængden faktisk faldet, og civile flys start- og stigningsevne er blevet væsentligt forbedret. Dette har medført en dobbelt fordel i form af en reduktion af det areal, som en lufthavn har brug for, og også i form af en reduktion af det område omkring lufthavnen, der påvirkes negativt af støj ved start.

I alle lufthavne undtagen de mindste lufthavne er der nu belægninger til start- og landingsbaner, rulleveje, forpladser og alle andre områder, hvor flyene manøvrerer. Belægninger skal være udformet således, at de kan bære de belastninger, som flyene påfører dem, uden at svigte. En belægning skal være glat og stabil under belastningsbetingelser i hele dens forventede eller økonomiske levetid. Den skal være fri for støv og andre partikler, der kan blive blæst op og optaget af motorer, og den skal være i stand til at sprede og overføre et luftfartøjs vægt til den eksisterende undergrund (eller undergrund) på en måde, der udelukker, at undergrunden svigter. En anden funktion af belægningen er at forhindre svækkelse af undergrunden ved indtrængen af fugt, især fra regn og frost.

Flyvepladsbelægninger er af to typer, stive og fleksible. Stive belægninger er konstrueret af plader af portlandcementbeton, der hviler på en forberedt undergrund af granulært materiale eller direkte på en granuleret undergrund. Belastningen overføres gennem pladerne til den underliggende undergrund ved at bøje pladerne. Fleksible belægninger er konstrueret af flere lag asfalt eller bituminøs beton i flere tykkelser over et underlag af granulært materiale på et forberedt underlag. De fordeler den koncentrerede belastning fra flyhjulene i hele dybden, indtil belastningen i bunden af belægningen er mindre end styrken af jorden på stedet. I alle dybder skal belægningens styrke være mindst lige så stor som de belastninger, der påføres den af flyhjulene. Valget af belægningstype bestemmes ofte af økonomiske hensyn. I nogle dele af verden er portlandcementbeton billigere end asfalt; i andre dele af verden er det omvendte tilfældet. For visse dele af flyvepladsen er asfaltbeton imidlertid et uegnet materiale til belægningskonstruktion på grund af dets sårbarhed over for skader fra flybrændstof. Selv i lufthavne, hvor der generelt anvendes fleksible flyvepladsbelægninger, er det derfor almindeligt, at der anvendes betonbelægninger, hvor flyene står på forpladserne og ved banens ender, hvor der ofte spildes brændstof.