Huskede du tilbage, da du lærte at køre bil? I begyndelsen var det sikkert ret forvirrende, især hvis du forsøgte at lære det på et pindeskift. Hvor hurtigt skal jeg lade koblingen gå ud? Hvordan kan jeg finde ud af, hvor jeg skal sætte min fod, når jeg ikke kigger ned? Hvordan kører jeg op ad en bakke? Det hele virkede lidt overvældende, og så, efterhånden. Det blev stort set automatisk. Tja, at lære at flyve er lidt ligesom den oplevelse, men betydeligt mere involveret og betydeligt mere givende.

Her er blot ét eksempel på forskellen mellem at lære at køre bil og at lære at flyve: Når man lærer at køre bil, har bilen en tendens til at køre til venstre med det samme, hvis man bruger hænderne til at dreje rattet til venstre, og bilen har en tendens til at køre til venstre med det samme. Når man flyver, kan det være nødvendigt at bruge både hænder og fødder til at dreje til venstre, og det kan være, at den ikke drejer før om et stykke tid, selv efter at man har givet flyet de fysiske signaler til flyet. Desuden er selve vejen usynlig og i konstant bevægelse! Fordi flyet bæres af vinden, kan vejen bevæge sig opad nedad venstre eller højre og enhver kombination af disse på ethvert tidspunkt. Når man lærer at flyve, tilpasser man sig blot til de nye bevægelser.

Indledende noter om at lære at flyve

I dette dokument vil vores hovedtilgang være at overveje at manipulere flyet fysisk, og vi vil kalde det at lære at flyve. Der er mere til den uddannelse og træning, der kræves for at opnå et pilotcertifikat, herunder at få kendskab til navigation, regler, meteorologi, aerodynamik, procedurer for ground handling og meget mere. For nogle mennesker er det naturligvis den lette del af det at lære at flyve!

Vores fokus her vil være på at lære at flyve små flyvemaskiner. Disse er en del af det, der kaldes den almindelige luftfartsflåde, og normalt flyver en person, der først lærer det, et firesædet fly med kun én motor. For at komme videre til de større fly kræver det næsten altid, at man først behersker det enmotorede, firesæders fly med én motor.

Vores drøftelser her vil kun omfatte flyvning under Visual Flight Rules (VFR), hvilket indebærer god sigtbarhed under hele flyveturen.

Endeligt vil vi i denne artikel kun overveje ikke-militær flyvetræning.

De lette ting

Lad os begynde med nogle af de lette dele af det at lære at flyve, og derefter gå videre til de mere interessante, sværere eller dele.

Manipulation af styringen

I de tidlige faser af flyvetræningen vil instruktøren få dig til kun at gøre én ting ad gangen. For eksempel vil du normalt blot blive bedt om at forsøge at holde flyet i lige og vandret flyvning. Du vil normalt begynde med at kigge ud på den naturlige horisont og måske vælge et punkt langt ude på bjergtoppen eller en eller anden fremtrædende ting på jorden. Du vil simpelthen gå i den retning. Det er ret nemt at gøre én ting ad gangen under træningen.

Der kan også være, at du i løbet af din første tid oppe i luften med instruktøren bliver bedt om at foretage et lille sving til venstre eller højre ved hjælp af blot at bruge styrejoven i hånden. Dette gøres ikke så meget for at lære dig at dreje flyet (da der er meget mere finesse involveret, når du gør det for alvor), men for at give dig en fornemmelse af flyet. Du vil se, hvordan maskinen reagerer på vinden, hvordan lydene ændrer sig, hvordan følelsen i din hånd ændrer sig, jo stejlere svinget er, og en masse andre småting, som er fascinerende og lette at absorbere ret hurtigt.

Radio kommunikation 101

Når en ikke-pilot hører radiokommunikation, der bruges i luftfarten, lyder det som regel bare som en masse sludder. Selv om det for det meste er engelsk, kan radiokommunikation inden for luftfart indeholde nogle ret mærkelige terminologier. For eksempel er nogle navne for det, der kaldes “intersections” eller “fixes” i luften, blot navne på fem bogstaver, der ellers er meningsløse. Nogle intersections ikke alt for langt fra California Aeronautical University i Bakersfield, Californien, omfatter LAMPE, KELEN, MARIC og TAFTO.

Nu er det ikke desto mindre sådan, at når man får noget erfaring med at bruge radiokommunikation, når man lærer at flyve, er det lidt ligesom Pandoras gode æske, der åbner sig. Der er en særlig rytme, der bruges i radiokommunikation inden for luftfart. Desuden kommer tingene i en forudsigelig rækkefølge. Det faktum, at du kan forudse, hvad personen på den anden side af samtalen sandsynligvis vil sige, gør det meget lettere at forstå det. Mange flyveelever køber også flyveradioer (de radioer, der kun kan modtage og ikke sende, er meget billige). Disse hjælper eleverne med at blive meget fortrolige med luftfart til medicin ret hurtigt. Selvfølgelig findes der også software, der hjælper med det.

Attitude

I luftfart betyder ordet, “attitude” to ting: Det ene har noget at gøre med, om flyets næse er vandret, peger opad eller nedad under flyvningen. Det er ikke så svært at kontrollere. Men det, vi taler om her, er pilotens holdning under flyvning. Selv om “flyvekontrol” (ATC) har ordet “kontrol” i sig, kontrollerer ATC faktisk ikke flyet. Det er piloten, der gør det. Da piloten er den, der har det fulde ansvar for flyets adfærd og flyvesikkerheden, må piloten nogle gange indtage den holdning, at han eller hun er den overlegne person i den gruppe af støttesystemer, som han eller hun flyver i. Det er egentlig ikke så svært at gøre det, når først man føler sig god og sikker i flyvning. Så vi placerer dette i afsnittet “let”, fordi det er let at være kaptajn på sit eget skib, efterhånden som ens selvtillid vokser.

Undervisning af tv- og filmskrald

Du kender scenen: Der opstår et eller andet mindre problem i et fly, og det styrter straks ned mod jorden med røgslør og en skrigende lyd som en mekanisk banshee, og alle indeni flipper fuldstændig ud og beder deres sidste bønner. Det er en latterlig fremstilling af, hvad der sker, hvis der er et problem med et fly, i de fleste tilfælde. F.eks. er der meget få ting, der får flyet til at ryge, flyene laver sjældent selv skrigende lyde, når de går ned, de går normalt ikke ned, når der er et problem, og der er uendeligt mange andre problemer med denne medieskabte fantasi om, hvordan flyvning virkelig er.

Et af de pæneste eksempler på dette brud mellem medierne og virkeligheden er i komediefilmen Airplane. Producenterne har besluttet, at hver gang man befinder sig i et jetfly og lytter til motorerne, så hører man i virkeligheden motorerne fra et propelfly. De gør bevidst grin med, hvor absurd medierne typisk skildrer den faktiske glæde, præcision og fortræffelighed ved at flyve.

Piloter, der lærer at flyve, er nødt til at aflæres en masse vrøvl, som medierne har udbredt. Her er et konkret eksempel: Hvis et fly falder for hurtigt, er der uvægerligt nogen på tv eller i en film, der siger eller råber: “Træk op! Træk op!” Det er præcis det modsatte af, hvad man i virkeligheden skal gøre for at reducere synkehastigheden eller endda for at stige i den situation. Det ville være katastrofalt at trække sig op. Det ville være at øge kraften, og det bliver en anden natur, når man har fået en god flyveuddannelse og er færdig med at lære at flyve ordentligt.

Det svære stof

Det svære stof ved at lære at flyve stammer hovedsagelig fra de store forskelle mellem bevægelsesmåde på jorden og bevægelsesmåde i luften. Flyvemaskiner er absolut ikke bare biler med vinger. Folk, der tror, at piloter blot er glorificerede buschauffører, er nogle af de mest uvidende på planeten.

Så her er der nogle ting, som det tager et stykke tid at vænne sig til. Selvfølgelig er det indsatsen værd!

Liv i en tredimensionel verden

Hvis du er bilist, er du vant til at kigge til venstre og til kørslen og foran dig og bag dig for at skabe situationsfornemmelse. Dette gør det muligt for dig at køre bilen sikkert og hjælpe med at undgå ulykker. I et fly tilføjer vi den vertikale dimension, og det er et kvantespring fremad i kompleksitet, når man lærer at flyve.

For eksempel skal du, når du scanner efter trafik (kigger efter andre fly, mens du flyver), inkludere at kigge op og ned i alle kvadranter, som du kan se. Piloten bliver dygtig til at afgøre, om et andet fly er “en faktor” eller ej. Det vil sige, om den flyvevej, som du følger, kan krydse det andet flys vej eller ej. Hvis det er tilfældet, vil det være en god ting at sætte kursen i en anden retning eller stige eller falde for at undgå at møde det andet fartøj.

Mestring af vejret

Piloter, der lærer at flyve, er forpligtet til at lære flyvemeteorologi. Den simple grund til det er, at en pilot så godt som muligt kan forudsige, om der vil opstå ugunstige vejrforhold under flyvningen. Hvis du f.eks. skal flyve VFR, er du nødt til at forudsige, om der vil være skyer i vejen, da det ikke er i orden at flyve ind i dem (eller for tæt på dem) i henhold til disse flyveregler. Det er også vigtigt at kunne forudsige turbulens, især hvis du skal have passagerer med, som ikke er vant til at flyve. Vi ønsker at tage dem med op på dejlige, jævne dage i stedet for at lade dem blive rusket op i kabinen mod deres sikkerhedsseler.

Delayed Responsiveness

I en bil, hvis man drejer til højre, drejer fronten af bilen til højre, og resten af bilen følger med. Simpelt, ikke? Sådan er det ikke i flyvemaskiner. Ethvert kontrolinput, som du producerer til et fly, har i første omgang ingen åbenlys virkning. Det er rigtigt: Hvis du drejer roret eller pinden til højre, vil flyet i første omgang ikke gøre noget, derefter vil det langsomt begynde at rulle mod højre, og det vil rulle hurtigere og hurtigere, indtil du stopper det. Det lyder lidt skræmmende, når man lærer at flyve, men i den virkelige praksis og med erfaring er det meget let at håndtere.

Et andet eksempel: Hvis du øger effekten på motoren, stiger flyet ikke straks eller accelererer med det samme. Det tager et stykke tid, før effektændringen virker.

Det er en del af finessen ved at flyve at beherske den slags ting – den forsinkede reaktionsevne hos alle styringer i flyet – er en del af finessen ved at flyve. Det er ret sjovt, når man først har “forstået det”.

Situationsbevidsthed

En af de vigtigste ting, en pilot skal gøre, er at opretholde det, der kaldes situationsbevidsthed. Det betyder, at man altid skal vide præcis, hvor man befinder sig over jorden og i luftrummet, og det omfatter også flyets indstillinger og systemer. I første omgang, hvor der er så meget at gøre, er det noget af en opgave at opretholde denne bevidsthed, når man lærer at flyve. Tidligt i flyvetræningen håndterer din instruktør næsten alt, men lidt efter lidt får du det overordnede mentale overblik over flyvning og navigation, og du vil være i stand til at udvikle tilstrækkelig situationsbevidsthed til at flyve sikkert.

Visualisering

Har du nogensinde undret dig over, hvordan piloten finder ud af vejen ned til jorden, når han eller hun kan se lufthavnen ud af forruden? I VFR-flyvning sker det oftest ved at visualisere og derefter flyve en nedadgående tre graders glidebane.

Når man lærer at flyve, virker det som en helt umulig opgave. Men med øvelse og under omhyggelig vejledning af en certificeret flyveinstruktør “forstår man det virkelig”, og det bliver let at nærme sig en landing på den helt rigtige måde. Din hjerne gemmer de visuelle ledetråde til den tre graders glidebane, og du vil være i stand til at bruge den til de fleste lufthavne.

Vandret multitasking

Nogle mennesker betragter deres evne til at betjene et kasseapparat og tale på samme tid som “multitasking”. Teknisk set har de nok ret, men den type multitasking, som en pilot skal udvise, er lysår over det, som en kassedame (eller de fleste andre) forventes at kunne gøre.

En pilot skal arbejde i det, som computerfolk kalder “timeslices”, hvilket betyder, at han skal fordele opmærksomheden på flere opgaver i rækkefølge og meget hurtigt. Det er ikke usædvanligt for en pilot at skulle håndtere fem eller seks ting på samme tid, og den måde, det gøres på, er med disse timeslices. Han eller hun kan kommunikere, tjekke flyvekort, indstille autopilotkontrollen, holde øje med trafikken og indstille stigningsstyrken – alt sammen på samme tid. Dette er en af de store udfordringer ved at lære at flyve, og det føles vidunderligt at håndtere dette med bravour.

Men jeg synes, at XYZ er let, ikke svært!

Hver eneste af os er forskellig fra alle de andre. Nogle maskiningeniørstuderende på college elsker matematik, mens nogle engelskstuderende hader det. Men der er også engelskstuderende, der elsker matematik!

Nogle af os tager luften som ørne, der er født til det, og andre må arbejde hårdere på det, når de lærer at flyve. Fair nok.

Denne artikel har gjort visse antagelser om, hvad der har tendens til at være mere eller mindre udfordrende for flyveelever, der lærer at flyve, men din egen erfaring vil sandsynligvis være anderledes på nogle måder. Det er en del af rigdommen i den menneskelige variabilitet. Alligevel har stort set alle succesfulde flyveelever (piloter) en fond af fortjent stolthed, som ikke kan findes andre steder på eller over jorden.