Styretøjets indre hulrum er opdelt i to kamre ved hjælp af et forseglet stempel, der er fastgjort til tandstangen. Ved at tilføre tryksat hydraulikvæske til den ene side af stemplet, mens væsken kan vende tilbage fra den anden side til en reservoir, opnås styreassistance. En ventil, der er fastgjort til pinionakslen, styrer strømmen af hydraulikvæske.
- Hydraulisk reguleringsventil
- Piniongear
- Hydrauliske tryk-/returledninger
- Hydraulisk stempel
- Rackhus
Elektrisk servostyring
For at yde hjælp til styringen driver en elektrisk motor, der er monteret på siden af tandstangshuset, en kugleskruemekanisme via en tandrem af gummi. Skruen griber ind i en spiral, der er skåret i ydersiden af tandstangen. En drejningsmomentføler, der er fastgjort til tandhjulsakslen, signalerer til en kontrolcomputer, hvornår der skal ydes assistance.
- Pinionaksel
- Styremomentføler
- Hus til styretøjsophæng
- Elektromotor
- Kuglehovedskrue
- KuglehovedskrueScrew Mechanism
- Steering Rack
- Drive Belt
Fabrikanterne går aggressivt over til EPS, fordi det at fjerne en motordreven hydraulisk pumpe øger benzinforbruget med ca. 1 mpg. Inden hydraulisk servostyring (HPS) går buggypiskens vej, ville vi dog gerne forstå forskellene, så vi udtænkte denne test. BMW tilbyder bekvemt nok begge typer assistancer på 5-serie-modeller udstyret med firehjulstræk. (HPS overlever her, fordi den lidt mere omfangsrige EPS-enhed kun passer i den firecylindrede model). En BMW 528i xDrive til 61.125 $ tjente som vores EPS-laborant, mens dens søskende 535i xDrive (69.695 $) stod for HPS. Ud over typen af styreassistance er de bemærkelsesværdige forskelle seks cylindre i 535i xDrive mod fire i 528i xDrive, 143 pund mere vægt på den dyrere BMW’s foraksel og 19-tommers 40-serie dæk (535i) mod 18-tommers 45-serie gummi på 528i. Det grundlæggende design med run-flat-dæk til helårsdæk og en sektionsbredde på 245 mm er fælles for begge.
Vi opdelte vores test i to segmenter – en praktisk, rent subjektiv køreevaluering efterfulgt af instrumenterede test på prøvepladser. I den første fase kørte en styregruppe bestående af 11 redaktører med mange årtiers kombineret erfaring BMW’erne – uden at vide, hvilken type styreassistance der var i brug – over vores foretrukne testsløjfe i det sydøstlige Michigan: 13,8 sømil med sving og lavninger, svingende venstre og højre med faldende radius; i det væsentlige vores egen nordamerikanske Nordschleife. Hver fører udfyldte en stemmeseddel med 10 punkter pr. bil. Derefter blev de to BMW’er overdraget til kollegerne hos Cayman Dynamics, hvor ingeniørerne monterede en række sensorer og registrerede resultaterne af forskellige styringsresponstests med henblik på analyse.
Flere af vores resultater var forudsigelige; nogle overraskede os. Den første opdagelse var, at ingen af BMW’erne udmærker sig med hensyn til styrefornemmelse og feedback, en observation, der stemmer overens med de middelmådige anmeldelser, vi har givet alle 5-serier, herunder M5, siden den sjette generation af designet kom for tre år siden.
Efter at have brokket sig over EPS i årevis er den chokerende afsløring, at C/D’s redaktion foretrak BMW’s elektriske system frem for den hydrauliske assistance. De samlede stemmer i syv ud af ti bedømmelseskategorier favoriserede EPS med to til otte point hver. Hydraulisk skinnede kun i de tre feedback-kategorier, hvor det vandt sammenligningen på midten med fire point og lå lige med EPS i vores bedømmelser af ydeevne i midten af manøvre og på hjørnerne.
Klik for at downloade komplette ydelsesdata og specifikationer