Du arbejder ikke i en grå betonblok i Bedford for at få en fantastisk udsigt. Men du kan arbejde der for at bringe utrolige udsigter inden for rækkevidde. Inde i kontoret hos Hybrid Air Vehicles, en time nord for London, er der en simulator for en ny type luksusflyvning, der kan give de rige og eventyrlystne fugleperspektivet udsigt til Arktis og Amazonas uden brug af landingsbaner.

Et par rudimentære flysæder, fire store skærme, to kontrolpaneler – det giver næsten en fornemmelse af, hvordan det ville være at styre verdens største fly, en luftballon kaldet Airlander 10.

“Det er fantastisk,” siger David Burns, Hybrid Air Vehicles’ chefpilot, mens vi sætter os til rette i simulatoren. På skærmene foran os er der en model af San Francisco. Vores fartøj ruller forsigtigt fremad, hvilket er en radikalt anderledes oplevelse end den sædvanlige slyngende bevægelse ved start. Vi skal forestille os Airlanders gigantiske gasbeholder over os, som indeholder nok helium til at fylde 16 olympiske svømmebassiner. Nogle mennesker har sammenlignet formen med balder.

“Det ville jeg aldrig sige,” siger Burns, der er dybt seriøs omkring glæden ved at se på Jorden fra oven. “Selv at flyve over vand er ikke kedeligt. Bortset fra den mærkelige ting, der kommer op af vandet – en hval, en søkøer – bølgernes mønster, solens refleksioner. Der er bare altid noget at se.” Og i modsætning til et kommercielt fly tager Airlander 10 dig tæt nok på til at se dem – den flyver så lavt som 1.000 fod.

Airlander 10 har indtil nu gennemført syv testflyvninger. Nu sælger et svensk selskab, OceanSky Cruises, billetter til rejser til Nordpolen med start i 2023. Det lover “et flyvende femstjernet hotel” med isbjørne og hvaler, der opholder sig nedenunder. Rundrejsen fra Svalbard – inklusive cocktail, middag og morgenmad på luftskibet, frokost i sneen og endnu en middag og cocktail om bord – tager 38 timer. Den vil blive guidet af Robert Swann, den første person, der har gået på både Nord- og Sydpolen. I mellemtiden er andre rejsearrangører i forhandlinger med Hybrid Air Vehicles om at bruge luftskibene til ture i varmere himmelstrøg, herunder til besøg i templerne i det sydlige Egypten.

“Ved at lande på det mest utilgængelige sted på Jorden kan vi vise verden, at man kan gøre fantastiske ting med luftskibe”, siger Carl-Oscar Lawaczeck, grundlægger af OceanSky og tidligere erhvervspilot. Rejsen til polen vil være “noget mellem en ballonflyvning og en lille flyvemaskine – meget mere støjsvag, meget mere jævn”.

Så man ser på skærmene i Bedford, kan man med lidt kreativitet forestille sig, at man vandrer ensomt som en sky hen over isflagerne. I modsætning til en konventionel flysimulator er der ingen rystelser – fordi luftskibet er designet til at bevæge sig langsomt, med en maksimal hastighed på 92 miles i timen. På en rigtig tur vil passagererne kunne åbne vinduet – fordi Airlanders kabine ikke er under tryk.

Luxusturisme er det seneste (og måske det mest spændende) forsøg på at gøre luftskibe til et rentabelt økonomisk tilbud. Fartøjet er længe blevet promoveret som fremtidens lufttransport. I 1980’erne, da David Burns første gang fløj dem, var de svævende reklameskilte.

I 2010 betalte den amerikanske hær for en Airlander 10-prototype med henblik på overvågning over Afghanistan, inden finansieringen blev trukket tilbage. Der er også blevet undersøgt andre anvendelsesmuligheder – fra fragttransport til at skabe forbindelse til musikfestivaler.

I en tid, hvor miljøbevidste forbrugere skærer ned på antallet af flyvninger – og luftfartsindustrien står over for den eksistentielle udfordring med hensyn til emissioner – er Airlanders øjeblik måske endelig kommet.

“Debatten om bæredygtig luftfart har et helt forkert fokus. Vi taler om brændstoffet, når vi burde tale om flyet,” siger OceanSky’s Lawaczeck.

For hvert ton, der transporteres pr. mil, forbrænder Airlander halvt så meget brændstof som et stort fly og en sjettedel så meget som en helikopter. (Pr. passager er forskellen sandsynligvis mindre, da Airlander ikke pakker folk ind). Hybrid Air Vehicles arbejder også på elektriske motorer til at drive Airlander 10 – og påbegynder “en udviklingsvej, der fører til en flyvning uden kulstofemissioner”.

Airlander 10 markerer en stor afvigelse fra luftskibene fra 1980’erne, som var så små, at de knap nok havde plads til piloterne og et toilet – for slet ikke at tale om dem fra 1930’erne med deres stive strukturer og brændbare brintbrændstoffer. I stedet består dens stof af Mylar og Kevlar, og kabinen er bygget af glasfiber, hvilket gør den næsten usynlig for radaren. En model af kabinen, der nu er bygget i Bedford, ligner en superyacht – med en bar, en lounge, udsigtsruder i gulvet – samt otte dobbeltkahytter, der hver især har en fantastisk udsigt.

Luftskibene lover, at man kan tilbagelægge afstande, der er lave nok til, at man kan se verden, og langsomme nok til, at jetlag ikke er en del af ligningen. “Du tager din kikkert med dig,” siger Burns, piloten. “Man kan bare se så meget af landskabet.”

Lawaczeck siger, at mange mennesker spørger om turbulens. “Hvis du rammer turbulens ved 500 miles i timen, føles det som om, du er i en vaskemaskine. Hvis man støder på turbulens i et luftskib, er det mere som bølger.”

På turistrejserne vil Airlander sandsynligvis rejse med en hastighed på omkring 50 knob. Rejsen fra Svalbard til Nordpolen vil tage 15 timer hver vej, og passagererne vil tilbringe seks timer på jorden. “Vi er ikke her for at fortrænge passagerflyvninger over Atlanten. Vi er ikke her for at fortrænge skibsfarten over Atlanterhavet”, siger Tom Grundy, der tidligere har været leder i forsvaret, og som overtog posten som administrerende direktør for Hybrid Air Vehicles i maj. “Ideen er at gøre rejsen til en del af oplevelsen.”

Airlander har ikke brug for en lufthavn til at starte og lande – “ethvert stort, rimeligt fladt område, herunder is, sand, sump, hvad som helst” er tilstrækkeligt, siger Grundy. Den vil med tiden også kunne lande på vand.

OceanSky’s tilbud er umiskendeligt en eliteoplevelse. Billetterne startede ved 62.000 dollars pr. kabine til to personer; de er nu steget til 79.000 dollars. Lawaczeck lover nogle “virkelig berømte navne” blandt deltagerne. Han taler også om den nye generation af fly – Hybrid Air Vehicles’ planer omfatter Airlander 50, som kan rumme op til 200 passagerer.

Det, der kræves, er imidlertid et økonomisk engagement. Hybrid Air Vehicles blev dannet i 2007 ud fra aktiverne i et tidligere selskab, der var gået under administration. Siden da har det absorberet omkring 150 mio. USD i finansiering og har produceret en prototype, der fløj i 2016 og 2017. Ifølge regnskaber fra august i år afhænger selskabets fremtid – og udsigterne for OceanSky’s rejser til Nordpolen i 2023 – af, at der skaffes 30 mio. pund i midler, efterfulgt af yderligere 100 mio. pund til at bygge de første tre fly. Dette er igen afhængig af en række potentielle kunder. Airlander har en “fælles kerne”, som derefter kan tilpasses til forskellige anvendelser, f.eks. overvågning og transport af medarbejdere til mine-, olie- og gasinstallationer.

Den ironi, der ligger i, at et fly med lavt kulstofforbrug anvendes af industrien for fossile brændstoffer, er ikke gået Grundy tabt på. “Disse modsætninger er omkring os hele tiden”, siger han. Han hævder, at Airlander har en mindre indvirkning end alternativet; nogle miljøforkæmpere vil sige, at alt, der gør livet lettere for olie- og gasindustrien, er uvelkomment.

Det er ikke alle, der er optimistiske med hensyn til luftskibe. Richard Aboulafia, der er luftfartsanalytiker hos Teal Group, siger, at det grundlæggende valg blev truffet, da brødrene Wright overhalede den brasilianske flyver Alberto Santos-Dumont, hvis vision havde omfattet luftskibe.

“Det er en teknologisk vej, der ikke er taget,” siger Aboulafia. “Oddsene for, at vi vil gentage den evolutionære vej, er ikke så store. … Man kunne gøre alle disse ting . Nogen skal bare sige: ‘Vi går den vej’.”

Debatten om bæredygtig luftfart har det forkerte fokus. Vi taler om brændstoffet, når vi burde tale om flyet

Fire andre virksomheder – herunder Lockheed Martin – har udviklet seriøse forslag til luftskibe. Hybrid Air Vehicles er fortsat det eneste, der har fløjet, og det, der virker mest raffineret. Airlander 10 er allerede et slankere og mere æstetisk tiltalende fartøj end den prototype fra 2016, der blev bygget til den amerikanske hær. Brændstoftanken er blevet fjernet fra bagsiden af flyet, hvilket giver mulighed for en længere kabine. Tanken om regelmæssige luftskibsrejser i 2024 er i det mindste mindre fantasifuld end Donald Trumps mål om at få amerikanske astronauter til at lande på Månen inden samme dato.

I mellemtiden bruger Burns i Bedford omkring 15 timer om ugen i simulatoren og opbygger et reservoir af data til Airlanders ingeniører. Vi starter vores flyvning i San Francisco, fordi softwarepakken er bedst. (I modsætning hertil mangler billederne af East Anglia detaljer, “så hvis jeg flyver i to timer, kan jeg ikke nødvendigvis finde tilbage”, forklarer Burns.)

Vi krydser op ad bugten i en imaginær højde på 1.000 fod over Silicon Valley. Softwaren viser grønne marker, som i virkeligheden nu sikkert er boliger. Vi sejler med 50 knob og er en halv time om at nå byens centrum. “Lad os bare komme til Alcatraz, så er jeg tilfreds,” siger Burns. Airlander 10 har meget længere at tilbagelægge, før den kommer på markedet. Men igen, med luftskibe er rejsen en del af oplevelsen.

Henry Mance er FT’s chefredaktør

Følg @FTLifeArts på Twitter og bliv først opdateret på vores seneste historier. Lyt til og abonnér på Culture Call, en transatlantisk samtale fra FT, på ft.com/culture-call eller på Apple Podcasts