Yleisön reaktio on se, millä on merkitystä autoteollisuudessa, ja vuoden 1950 Studebakerin ”The Next Look”, jossa esiteltiin ensimmäistä kertaa yhtiön tunnusomainen ”bullet-nose”-ilme, oli voittaja – suositumpi kuin jopa vuoden 1947. Myynti alkoi elokuussa 1949, lähes kuukautta ennen muita vuoden 1950 autoja.

Vuoden 1950 mallit olivat Studebakerin
menestyksekkäimpiä myynneissä.

Sadat jälleenmyyjät lähettivät hehkuttavia sähkösanomia, joissa kuvailtiin julkistamispäivää: ”Näyttelyhuone täpötäynnä”. ”Yleisön hyväksyntä paras koskaan.” ”Valtavat väkijoukot, kaikki olivat yhtä mieltä siitä, että Studebaker on edelleen tiennäyttäjä.” ”Näytös oli ehdoton floppi, näyttelytilaan mahtuu 100 ihmistä, tilaa olisi tarvittu 500:lle!”
Kaiken tämän kohun vuoksi 1950-luvun mallit olivat identtisiä vuosien 1947-49 mallien kanssa lukuun ottamatta luodinmuotoista nokkaa, vähäisiä koristeita ja pystysuoria takavaloja vaakasuorien sijaan. Uusi etuosa lisäsi kuitenkin tuuman verran akseliväliä, jolloin Championsin akseliväli nousi 113:een ja Commanderin 120:een. Molemmat linjat tarjosivat jälleen kaksi- ja neliovisia sedaneja, avoauton ja viiden matkustajan Starlight-kupeen, jossa oli tunnusomainen panoraama-takaikkuna.

Champion listasi myös kolmen matkustajan business-kupeen. Commanderiin kuului jälleen huippumalli Land Cruiser sedan, nyt 124-tuumaisella akselivälillä, jossa oli lisää jalkatilaa takaistuimilla ja takaovien tuuletusikkunat. Kaikkiin malleihin tarjottiin DeLuxe- ja lisähintainen Regal DeLuxe -varustelu, paitsi avoautoihin ja Land Cruiseriin, jotka olivat vain Regal-malleja.

Champin Regal-pakettiin, jonka hinta oli 79 dollaria, kuului muun muassa ruostumattomasta teräksestä valmistetut keinupaneelien ja ikkunoiden listat, villakangasverhoilu nukkakankaan sijaan, etulattian matto kumipäällysteen sijaan ja hienompi ohjauspyörä, jossa oli krominen torven puolisormus. Commanderissa 124 dollarin lisävaruste korvattiin ylellisellä nailonnaruverhoilulla.

Kaikissa malleissa oli edelleen 15-tuumaiset pyörät, mutta Commanderit olivat painavampia, joten niissä oli 7.60-renkaat kuuden tuuman levyisillä vanteilla verrattuna 6.40-renkaisiin viiden tuuman levyisillä vanteilla. Commanderissa oli myös 11-tuumaiset valurautaiset jarrurummut, kun taas Championsissa käytettiin 9-tuumaisia jarrurumpuja.
Maaliskuussa 1950 markkinoille tulivat Champ Custom -sedaanit ja -coupet, joissa ei ollut konepellin koriste- tai takalokasuojia, maalatut pikemminkin kuin kromatut ajo- ja takavalovanteet ja vain pieni pyöreä takakontin kahva- ja valokokoonpano. Ne näyttivät spartalaisilta, mutta 1 419-1 519 dollarin hintaan ne olivat edullisimpia täysikokoisia autoja. Studebaker tähtäsi perinteisiin edullisiin markkinajohtajiin Chevyyn, Fordiin ja Plymouthiin ja mainosti Champ Customsia nokkelalla mainoslauseella ”It’s 4 To See Instead of 3!”
Kaikki vuoden 1950 Studebakerit ylpeilivät uudella kaksois-A-tukivarren etujousituksella, ja Championsissa käytettiin putkijousitettuja iskunvaimentimia, jotka oli asennettu uusiin ”pitkien matkojen” kierrejousiin. Commanderien geometria oli hieman erilainen, jotta ne pystyivät käsittelemään lisäpainoa, ja ne säilyttivät vipuvaikutteiset iskunvaimentimet. Champs käytti vääntösauvoja edessä; Commanderit lisäsivät takatuen ja keskipisteohjauksen.
Mutta suurin tekninen uutuus oli Automatic Drive -vaihteisto. Se kehitettiin yhdessä Borg-Warnerin Detroit Gear -divisioonan kanssa, ja se tuli saataville Land Cruisereihin huhtikuun 1950 lopulla, minkä jälkeen se levisi muihin malleihin tuotannon kasvaessa. Automatic Drive oli monella tapaa parempi kuin useimmat kilpailevat automaattivaihteistot.

Ensinnäkin se oli ilmajäähdytteinen, joten se ei tarvinnut kallista ja monimutkaista vesijäähdytystä. Se mahdollisti myös tarvittaessa työntöstartin, se ei ”ryöminyt” autoa eteenpäin pysähdyksestä, jos kuljettaja vapautti jarrun, ja se sisälsi mäkipidikkeen, joka esti tyhjäkäynnillä rinteeseen vierimisen. Peruutuksen valitseminen yli 10 mailin tuntinopeudella asetti vaihteiston automaattisesti tyhjäkäynnille vaurioiden välttämiseksi.

Studebaker oli Packardin lisäksi ainoa itsenäinen yritys, joka kehitti oman automaattivaihteiston. Ford Motor Company halusi ostaa Automaattivaihteiston vuoden 1951 mallistoonsa, mutta Studebaker kieltäytyi ja menetti näin tilaisuuden tehdä huomattavia lisäansioita. Tämä vaihteisto toimi vuoteen 1954 asti, jonka jälkeen Studebaker siirtyi edullisempaan Flight-O-Matic-vaihteistoon.
Kysyntä luodinkestäville 50-luvun vaihteistoille osoittautui niin suureksi, että Studebaker lisäsi kolmannen vuoron suurelle South Bendin tehtaalleen ja pyöritti Etelä-Kalifornian ja Ontarion Hamiltonin kokoonpanotehtaitansa kapasiteetilla tai lähellä sitä. Mallivuoden aikana, joka kesti 14 kuukautta (15. heinäkuuta 1949 – 27. syyskuuta 1950), valmistettiin 343 164 autoa, mikä oli suurin tuotanto Studebakerin pitkän historian aikana. Vuoden 1950 loppuun mennessä yhtiön työntekijämäärä oli noussut 25 000:een, mikä oli rauhanajan ennätys.

Myös jälleenmyyjien määrä kasvoi: joulukuun 1949 joulukuun 2 628:sta 2 851:een vuotta myöhemmin. Nettomyynti oli yhteensä 477 066 000 dollaria. Voitto verojen jälkeen oli yli 22,5 miljoonaa dollaria. Studebakerin markkinaosuus, joka oli parantunut joka vuosi vuodesta 1936 lähtien, saavutti uuden huippulukeman, 4,25 prosenttia (tai yli 5 prosenttia kuorma-autojen myynti mukaan luettuna). Studebaker saattoi jälleen väittää olevansa Amerikan menestynein itsenäinen autonvalmistaja. Jotkut analyytikot alkoivat spekuloida, että kolmesta suuresta autosta saattaisi pian tulla neljä suurta.
Studebakerilla oli loistava jatko vuoden 1950 menestykselle: moderni uusi V-8-moottori. Vuoden 1949 Oldsmobile- ja Cadillac-moottoreiden tavoin se oli kevyt, pienikokoinen ja tehokas yläpuolella olevien venttiilien rakenne. Stanwood Sparrow’n johtamat insinöörit aloittivat työt vuonna 1948, ja kehitystä johti moottoriasiantuntija T. S. Scherger. Tuloksena oli jälleen yksi Studebakerin yksinoikeus riippumattomien valmistajien joukossa, ja se oli vuosia edellä Chevyn, Fordin ja Plymouthin yläventtiiliventtiilisiä V-8-moottoreita.
Vakiovarusteena vuoden 1951 Land Cruiseriin ja Commanderiin tullut Studebakerin V-8-moottori oli ylinelikulmainen, ja siinä oli 232,9 kuutiotuumaa 3,38×3,25 tuuman iskun ja 3,38×3,25 tuuman pituisen poran keskellä. Hevosvoimaa oli 120 hevosvoimaa huolimatta konservatiivisesta 7,0:1 puristussuhteesta.

Jotkut ovat verranneet moottoria pienempään Cadillacin V-8-moottoriin. Ne olivatkin fyysiseltä kooltaan lähellä toisiaan. Niissä oli kuitenkin merkittäviä eroja. Studebakerin moottorissa käytettiin kiinteitä nostimia hydraulisen sijasta, nokka-akseleita, joita ohjattiin hammaspyörällä ketjun sijasta, perinteisiä mäntiä ”liukumännän” sijasta ja lukittuja mäntätappeja ”kelluvien” mäntätappien sijasta.

Se oli myös 54 kiloa Caddy-moottoria kevyempi. Molemmissa sytytystulpat oli sijoitettu pakosarjan yläpuolelle, jotta niihin oli helppo päästä käsiksi, mikä puuttui myöhemmistä Fordin ja Chevyn yläventtiilisistä V-8-moottoreista.
Studebakerin insinöörit eivät unohtaneet polttoainetaloudellisuutta V-8-moottorinsa kanssa. Vuoden 1951 Mobilgas Economy Run -kilpailussa Commander voitti B-luokan 28 kilometrin keskiarvolla. Land Cruiserin tulos oli 27,6 – lähes kolme kilometriä parempi kuin edellisen vuoden Commander Sixin. (Champion, jossa oli muuttumaton kuutoskone, saavutti 28,6 mpg, mikä oli kaikkien osallistuneiden täysikokoisten autojen huipputulos.)
Uusi V-8 Commander ei ollut mikään muskelimoottori, mutta ”Tom-setä” McCahill kutsui sitä ”räiskyväksi, helvetinmoiseksi suorittajaksi, joka voi piestä tärkkelyksen käytännössä jokaisesta muusta amerikkalaisesta autosta tiellä”.

Hänen overdrive-vaihteistolla varustettu testimallinsa nopeus 0-100 km/h oli 12,5 sekuntia ja se saavutti lähes 100 km/h. Ajettuaan vielä kahdella 51-luvun autolla McCahill totesi: ”Uudet moottorit ovat loistavia. Mukavuus, suorituskyky ja kestävyys ovat erinomaisia, ja uskon, että Studebakerin väelle on luvassa yksi heidän historiansa suurimmista vuosista.”

Lisäksi kuvia täynnä olevia artikkeleita upeista autoista, ks:

• Klassikkoautot
• Muskeliautot
• Urheiluautot
• Kuluttajan opas autoteollisuudesta
• Kuluttajan opas käytettyjen autojen etsimisestä