Kahteen kammioon on jaettu ohjausvaihteen sisäinen ontelo hammastankoon kiinnitetyllä tiivistetysti asennettavalla männällä. Paineistetun hydraulinesteen syöttäminen männän toiselle puolelle samalla kun nesteen annetaan palata toiselta puolelta säiliöön, tuottaa ohjaustehostuksen. Hammaspyörän akseliin kiinnitetty venttiili ohjaa hydraulinesteen virtausta.
- Hydraulinen säätöventtiili
- Pinionin hammaspyörä
- Hydrauliset paine-/paluujohdot
- Hydraulinen mäntä
- Telineen kotelo
Sähköinen ohjaustehostin
Ohjauksen avustamiseksi hammastankokotelon sivulle asennettu sähkömoottori pyörittää hammastetulla kumihihnalla kuularuuvimekanismia. Ruuvi tarttuu ohjaustelineen ulkopintaan leikattuun kierteeseen. Hammaspyörän akseliin kiinnitetty vääntömomenttianturi ilmoittaa ohjaustietokoneelle, milloin ohjaustukea on annettava.
- Ripustinakseli
- Ohjauksen vääntömomenttianturi
- Ripustinakselin kotelo
- Sähkömoottori
- Kuulakytkin
- KuulakytkinScrew Mechanism
- Steering Rack
- Drive Belt
Valmistajat siirtyvät aggressiivisesti EPS:ään, koska moottorikäyttöisen hydraulipumpun poistaminen lisää bensiinin kulutusta noin 1 mpg. Ennen kuin hydraulinen ohjaustehostin (HPS) häviää, halusimme kuitenkin ymmärtää sen erot, joten teimme tämän testin. BMW tarjoaa kätevästi molempia avustustyyppejä nelivedolla varustettuihin 5-sarjan malleihin. (HPS säilyy tässä, koska hieman järeämpi EPS-yksikkö sopii vain nelisylinteriseen malliin). EPS-järjestelmän koe-eläimenä toimi 61 125 dollarin hintainen BMW 528i xDrive, kun taas sen 535i xDrive (69 695 dollaria) testasi HPS-järjestelmää. Ohjaustuen tyypin lisäksi merkittäviä eroja ovat 535i xDriven kuusi sylinteriä verrattuna 528i xDriven neljään sylinteriin, kalliimman BMW:n etuakselin 143 kiloa suurempi paino ja 19-tuumaiset 40-sarjan renkaat (535i) verrattuna 528i:n 18-tuumaisiin 45-sarjan renkaisiin. Perus runflat-rengasrakenne ja 245 mm:n poikkileikkausleveys ovat molemmille yhteiset.
Jaoimme testimme kahteen osaan – käytännönläheiseen, puhtaasti subjektiiviseen ajoarviointiin, jota seurasivat mittalaitteilla tehdyt koeajotestit. Ensimmäistä vaihetta varten 11 toimittajasta koostuva ohjausryhmä, jolla on monen vuosikymmenen yhdistetty kokemus, ajoi BMW:t – tietämättä, minkälainen ohjaustehostin oli käytössä – suosikkitestausreitillämme Kaakkois-Michiganissa: 13,8 mailia mutkia ja notkelmia, kaarevia vasemmalle kääntyviä mutkia ja pienenevän säteen oikealle kääntyviä mutkia; pohjimmiltaan meidän oma pohjoisamerikkalainen Nordschleifemme. Jokainen kuljettaja täytti yhden 10-kohtaisen äänestyslomakkeen autoa kohti. Sitten molemmat BMW:t luovutettiin Cayman Dynamicsin kollegoille, jossa insinöörit asensivat joukon antureita ja tallensivat analyysia varten erilaisten ohjausvastetestien tulokset.
Joissakin havainnoissamme oli ennakoitavissa oleva tulos, jotkut taas yllättivät meidät. Ensimmäinen havainto oli, että kumpikaan BMW ei ole erinomainen ohjaustuntuman ja palautteen suhteen, mikä on yhdenmukainen niiden keskinkertaisten arvostelujen kanssa, joita olemme antaneet jokaiselle 5-sarjalaiselle, myös M5:lle, sen jälkeen, kun kuudes sukupolvi saapui markkinoille kolme vuotta sitten.
Vuosikausia EPS:stä marmatettuamme C/D:n toimitus suosi mieluummin BMW:n sähköistä järjestelmää kuin hydraulista apua. Kymmenestä luokittelukategoriasta seitsemässä äänestettiin EPS:n puolesta kahdesta kahdeksaan pistettä. Hydrauliikka loisti vain kolmessa palautekategoriassa, joissa se voitti keskipistevertailun neljällä pisteellä ja oli EPS:n kanssa tasapisteissä suorituskykyarviossamme ”keskellä manööveriä” ja ”kaarteessa äärirajoilla”.
Klikkaa ladataksesi täydelliset suorituskykytiedot ja speksit