Et työskentele harmaassa betonirakennuksessa Bedfordissa uskomattomien näköalojen vuoksi. Mutta saatat työskennellä siellä tuodaksesi uskomattomat näkymät ulottuvillesi. Tuntia Lontoosta pohjoiseen sijaitsevan Hybrid Air Vehicles -yhtiön toimistoissa on simulaattori uudentyyppistä luksuslentomatkailua varten, joka voisi tarjota rikkaille ja seikkailunhaluisille ihmisille lintuperspektiivistä näkymät arktiselle alueelle ja Amazonille ilman kiitoratoja.

Pari alkeellista lentokoneen istuinta, neljä suurta näyttöä, kaksi ohjauspaneelia – tämä antaa juuri ja juuri käsityksen siitä, miltä tuntuisi ohjata maailman suurinta lentokonetta, Airlander 10 -nimistä ilmalaivaa.

”Se on valtava”, sanoo David Burns, Hybrid Air Vehiclesin johtava testilentäjä, kun asetumme simulaattoriin. Edessämme olevilla näytöillä näkyy San Franciscon pienoismalli. Aluksemme rullaa varovasti eteenpäin, mikä on täysin erilainen kokemus kuin tavallinen lentoonlähdön syöksyvä liike. Meidän on kuviteltava, että yläpuolellamme on Airlanderin jättimäinen kaasusäiliö, jossa on heliumia 16 olympia-altaan verran. Jotkut ovat verranneet sen muotoa pakaroihin.

”En ikinä sanoisi niin”, sanoo Burns, joka suhtautuu syvästi vakavasti Maan katselemisen iloihin ylhäältä päin. ”Edes veden yllä lentäminen ei ole tylsää. Lukuun ottamatta outoja vedestä nousevia asioita – valaita, manaatteja – aaltojen kuviointia, auringon heijastumista. Aina on jotain nähtävää.” Ja toisin kuin kaupallisella lentokoneella, Airlanderilla pääsee tarpeeksi lähelle nähdäkseen niitä – se lentää niinkin matalalla kuin 1 000 jalan korkeudessa.

Tähän mennessä Airlander 10 on tehnyt seitsemän koelentoa. Nyt ruotsalainen OceanSky Cruises -yritys myy lippuja vuonna 2023 alkaville matkoille pohjoisnavalle. Se lupaa ”lentävää viiden tähden hotellia”, jonka alla viipyilevät jääkarhut ja valaat. Edestakainen matka Huippuvuorilta – joka sisältää cocktailin, illallisen ja aamiaisen ilmalaivassa, lounaan lumessa ja toisen illallisen ja cocktailin laivassa – kestää 38 tuntia; matkan opastaa Robert Swann, ensimmäinen ihminen, joka on kävellyt sekä pohjois- että etelänavalla. Samaan aikaan muut matkanjärjestäjät neuvottelevat Hybrid Air Vehiclesin kanssa ilmalaivojen käyttämisestä matkoihin lämpimämmillä alueilla, kuten vierailuihin Etelä-Egyptin temppeleihin.

”Laskeutumalla maapallon vaikeapääsyisimpään paikkaan voimme näyttää maailmalle, että ilmalaivoilla voi tehdä uskomattomia asioita”, sanoo Carl-Oscar Lawaczeck, joka on OceanSkyn perustaja ja joka on aiemmin toiminut kaupallisena lentäjänä. Matka pohjoisnavalle on ”jotain ilmapallomatkan ja pienen lentokoneen väliltä – paljon hiljaisempaa ja tasaisempaa.”

Bedfordin näyttöjä katsellessa voi luovuudella kuvitella vaeltavansa yksinäisenä pilvenä jäälauttojen yllä. Toisin kuin tavallisessa lentosimulaattorissa, ei ole tärinää – koska ilmalaiva on suunniteltu liikkumaan hitaasti, maksiminopeudella 92 mailia tunnissa. Todellisella matkalla matkustajat voivat avata ikkunan, koska Airlanderin matkustamossa ei ole paineistusta.

Luksusmatkailu on viimeisin (ja ehkä kiehtovin) yritys tehdä ilmalaivoista taloudellisesti kannattavia. Alusta on jo pitkään mainostettu tulevaisuuden lentoliikenteenä. Kun David Burns lensi niillä ensimmäisen kerran 1980-luvulla, ne olivat kelluvia mainostauluja.

Vuonna 2010 Yhdysvaltain armeija maksoi Airlander 10 -prototyypin, jonka tarkoituksena oli suorittaa valvontatehtäviä Afganistanin yllä, ennen kuin rahoitus lopetettiin. Myös muita käyttötarkoituksia – rahtikuljetuksista yhteyksien tarjoamiseen musiikkifestivaaleilla – on tutkittu.

Aikana, jolloin ympäristötietoiset kuluttajat vähentävät lentoja ja ilmailuteollisuus joutuu kohtaamaan eksistentiaalisen päästöhaasteen, Airlanderin hetki on ehkä vihdoin koittanut.

”Kestävän ilmailun ympärillä käytävässä keskustelussa keskitytään täysin väärään asiaan. Puhumme polttoaineesta, vaikka meidän pitäisi puhua lentokoneesta”, sanoo OceanSkyn Lawaczeck.

Airlander polttaa jokaista kilometriä kohden kuljetettua tonnia kohden puolet vähemmän polttoainetta kuin suuri lentokone ja kuudenneksen enemmän kuin helikopteri. (Matkustajaa kohden ero on todennäköisesti pienempi, koska Airlander ei pakkaa ihmisiä sisäänsä.) Hybrid Air Vehicles kehittää myös sähkömoottoreita Airlander 10:n voimanlähteeksi ja aloittaa ”kehityspolun, joka johtaa hiilidioksidipäästöttömään lentämiseen”.

Airlander 10 on suuri ero 1980-luvun ilmalaivoihin, jotka olivat niin pieniä, että niissä oli hädin tuskin tilaa lentäjille ja wc:lle – puhumattakaan 1930-luvun ilmalaivoista, joissa oli jäykät rakenteet ja syttyvää vetypolttoainetta. Sen sijaan sen kangas koostuu Mylarista ja Kevlarista, ja sen hytti on rakennettu lasikuidusta, mikä tekee siitä tutkalle lähes näkymättömän. Bedfordiin nyt rakennettu mock-up hytistä muistuttaa superjahtia – siinä on baari, oleskelutila, lattiassa näköalalasit – sekä kahdeksan kahden hengen hyttiä, joista jokaisesta on avara näköala.

Lentolaivojen luvataan kulkevan riittävän matalia etäisyyksiä, jotta voi nähdä maailmaa, ja riittävän hitaita, jotta jet-lagia ei tarvita. ”Otat kiikarit mukaasi”, lentäjä Burns sanoo. ”Voit nähdä niin paljon maaseutua.”

Lawaczeck sanoo, että monet ihmiset kysyvät turbulenssista. ”Jos joutuu turbulenssiin 500 mailin tuntinopeudella, tuntuu kuin olisi pesukoneessa. Turbulenssiin törmääminen ilmalaivassa – se olisi enemmänkin kuin aaltoja.”

Turistimatkoilla Airlander kulkee todennäköisesti noin 50 solmun nopeudella. Matka Huippuvuorilta pohjoisnavalle kestää 15 tuntia kumpaankin suuntaan, ja matkustajat viettävät maassa kuusi tuntia. ”Emme ole täällä syrjäyttämässä matkustajalentoja Atlantin yli. Emme ole täällä syrjäyttämässä laivaliikennettä Atlantin yli”, sanoo Tom Grundy, entinen puolustusjohtaja, joka aloitti Hybrid Air Vehiclesin toimitusjohtajana toukokuussa. ”Ajatuksena on tehdä matkasta osa elämystä.”

Airlander ei tarvitse lentokenttää lentoonlähtöä ja laskeutumista varten – ”mikä tahansa suuri, kohtuullisen tasainen tila, mukaan lukien jää, hiekka, suo tai mikä tahansa” riittää, Grundy sanoo. Lopulta se pystyy laskeutumaan myös veteen.

OceanSkyn tarjonta on yksiselitteisesti eliittikokemus. Liput alkoivat 62 000 dollarista kahden hengen hytiltä; nyt ne ovat nousseet 79 000 dollariin. Lawaczeck lupaa ottajien joukossa olevan ”todella kuuluisia nimiä”. Hän puhuu myös uuden sukupolven lentokoneista – Hybrid Air Vehiclesin suunnitelmissa on muun muassa Airlander 50, johon mahtuisi jopa 200 matkustajaa.

Vaatimuksena on kuitenkin taloudellinen sitoutuminen. Hybrid Air Vehicles perustettiin vuonna 2007 edellisen, konkurssiin menneen yrityksen varoista. Sen jälkeen se on imenyt noin 150 miljoonaa dollaria rahoitusta ja tuottanut yhden prototyypin, joka lensi vuosina 2016 ja 2017. Tämän vuoden elokuussa laaditun kirjanpidon mukaan sen tulevaisuus – ja OceanSkyn vuoden 2023 matkat pohjoisnavalle – riippuu 30 miljoonan punnan rahoituksen keräämisestä, minkä jälkeen tarvitaan vielä 100 miljoonaa puntaa kolmen ensimmäisen lentokoneen rakentamiseen. Tämä puolestaan riippuu useista mahdollisista asiakkaista. Airlanderissa on ”yhteinen ydin”, joka voidaan räätälöidä erilaisiin käyttötarkoituksiin, kuten valvontaan ja työntekijöiden kuljettamiseen kaivos- ja öljy- ja kaasulaitoksiin.

Grundy ei ole menettänyt huomiotaan siitä ironiasta, että fossiilisia polttoaineita käyttävä teollisuus käyttää vähähiilistä lentokonetta. ”Nämä ristiriidat ovat ympärillämme koko ajan”, hän sanoo. Hän väittää, että Airlanderin vaikutukset ovat vähäisemmät kuin vaihtoehdon; jotkut ympäristönsuojelijat sanoisivat, että kaikki, mikä helpottaa öljy- ja kaasuteollisuuden elämää, ei ole tervetullutta.

Kaikki eivät suhtaudu ilmalaivoihin optimistisesti. Teal Groupin ilmailuanalyytikko Richard Aboulafia sanoo, että perustavanlaatuinen valinta tehtiin, kun Wrightin veljekset ohittivat brasilialaisen lentäjän Alberto Santos-Dumontin, jonka visioihin ilmalaivat olivat kuuluneet.

”Se on teknologinen tie, jota ei ole käyty”, Aboulafia sanoo. ”Todennäköisyys, että tekisimme evoluutiopolun uudelleen, ei ole kovin suuri . . . Kaikkia näitä asioita voisi tehdä . Jonkun on vain sanottava: ’Lähdemme tälle tielle’.”

Keskustelu kestävästä ilmailusta on keskittynyt väärään suuntaan. Puhumme polttoaineesta, vaikka meidän pitäisi puhua lentokoneesta

Neljä muuta yritystä – mukaan lukien Lockheed Martin – on kehittänyt vakavia ilmalaivaehdotuksia. Hybrid Air Vehicles on edelleen ainoa, joka on lentänyt, ja se vaikuttaa kaikkein hienostuneimmalta. Airlander 10 on jo nyt tyylikkäämpi ja esteettisesti miellyttävämpi alus kuin Yhdysvaltain armeijalle vuonna 2016 rakennettu prototyyppi. Polttoainesäiliö on poistettu koneen takaosasta, mikä mahdollistaa pidemmän matkustamon. Ajatus säännöllisistä ilmalaivamatkoista vuoteen 2024 mennessä on ainakin vähemmän mielikuvituksellinen kuin Donald Trumpin tavoite Yhdysvaltain astronauttien laskeutumisesta Kuuhun samaan päivämäärään mennessä.

Burns viettää sillä välin Bedfordissa noin 15 tuntia viikossa simulaattorissa kartuttaen tietovarastoa Airlanderin insinöörejä varten. Aloitamme lennon San Franciscosta, koska ohjelmistopaketti on paras. (East Anglian kuvista sen sijaan puuttuu yksityiskohtia, ”joten jos lennän kaksi tuntia, en välttämättä löydä takaisin”, Burns selittää.)

Risteilemme lahtea ylöspäin kuvitellussa 1000 jalan korkeudessa Piilaakson yllä. Ohjelmisto näyttää vihreitä peltoja, jotka todellisuudessa ovat nyt varmasti asuntoja. Matkustamme 50 solmun nopeudella, ja meillä menee puoli tuntia päästäksemme kaupungin keskustaan. ”Mennään vain Alcatraziin, niin olen tyytyväinen”, Burns sanoo. Airlander 10:llä on vielä paljon matkaa ennen kuin se pääsee markkinoille. Toisaalta ilmalaivojen kohdalla matka on osa elämystä.

Henry Mance on FT:n pääkirjoittaja

Seuraa @FTLifeArtsia Twitterissä, niin kuulet uusimmat juttumme ensimmäisenä. Kuuntele ja tilaa Culture Call, FT:n transatlanttinen keskustelu, osoitteessa ft.com/culture-call tai Apple Podcastsissa

.