Reakcja opinii publicznej jest tym, co się liczy w przemyśle samochodowym, a „The Next Look” 1950 Studebaker, w którym po raz pierwszy zastosowano charakterystyczny dla firmy wygląd „bullet-nose”, okazał się zwycięzcą – bardziej popularnym niż nawet model 1947. Sprzedaż rozpoczęła się w sierpniu 1949 roku, prawie miesiąc przed innymi samochodami z 1950 roku.

Modele z 1950 roku były najbardziej
udanym modelem Studebakera pod względem sprzedaży.

Setki dealerów wysłało pełne zachwytu telegramy opisujące dzień ogłoszenia: „Salon zatłoczony do granic możliwości”. „Publiczna akceptacja najlepsza w historii”. „Ogromne tłumy, wszyscy zgadzają się, że Studebaker wciąż jest liderem”. „Pokaz to zdecydowana klapa, salon mieści 100 osób, a potrzebował miejsca dla 500!”
Dla całej tej wrzawy, modele z lat 1950-tych były identyczne z modelami z lat 1947-49 z wyjątkiem kulistego nosa, drobnych elementów wykończeniowych i pionowych zamiast poziomych świateł tylnych. Jednakże, nowy przód dodał cal do rozstawu osi, zwiększając Championa do 113, a Commandera do 120. Obie linie ponownie oferowały dwu- i czterodrzwiowe sedany, kabriolet oraz pięcioosobowe coupe Starlight z charakterystycznym panoramicznym oknem tylnym.

Champion wymienił również trzyosobowe coupe biznesowe. Wśród komandorów ponownie pojawił się topowy Land Cruiser sedan, teraz na 124-calowym rozstawie osi, z dodatkową przestrzenią na tylne siedzenia i oknami wentylacyjnymi w tylnych drzwiach. Wszystkie modele oferowały wykończenie DeLuxe i dodatkowo płatny Regal DeLuxe, z wyjątkiem kabrioletów i Land Cruisera, które były tylko Regalami.

Pakiet Regal dla Champa, w cenie 79 dolarów, obejmował listwy progowe i listwy okienne ze stali nierdzewnej, wełnianą tapicerkę w miejsce tkanin z włosia, wykładzinę podłogową zamiast gumowej wykładziny oraz bardziej wyszukaną kierownicę z chromowanym półpierścieniem klaksonu. W Komandorach, opcja 124 dolarów zastąpiła luksusową tapicerkę z nylonowego sznurka.

Wszystkie modele kontynuowały na 15-calowych kołach, ale Komandorzy byli ciężsi, więc przyszli z oponami 7.60 na szerokich na sześć cali felgach w porównaniu do 6.40 na szerokich na pięć cali kołach. Komandorzy mieli również 11-calowe żeliwne bębny hamulcowe, podczas gdy Champions używali dziewięciocalowych bębnów.
Dodane w marcu 1950 roku były Champ Custom sedany i coupe bez ornamentu na masce lub tylnych osłon błotników, malowane, a nie chromowane obręcze reflektorów / tylnych świateł, i tylko mały okrągły uchwyt bagażnika / zespół światła. Wyglądały spartańsko, ale za cenę 1.419$ – 1.519$ należały do najbardziej przystępnych cenowo samochodów pełnowymiarowych. Studebaker celował w tradycyjnych liderów niskich cen Chevy, Forda i Plymouth, a zatem reklamował Champ Customs sprytnym sloganem „It’s 4 To See Instead of 3!”
Wszystkie Studebakery z 1950 roku chlubiły się nowym przednim zawieszeniem z podwójnym ramieniem, z Champions wyposażonym w rurowe amortyzatory zamontowane wewnątrz nowych sprężyn śrubowych o „długim skoku”. Komandorzy mieli nieco inną geometrię do obsługi ich dodatkowej wagi i zachowane amortyzatory dźwigni. Mistrzowie używali z przodu drążka skrętnego; Dowódcy dodali tylny drążek oraz centralny punkt obrotu kierownicy.
Ale największą nowością inżynieryjną była przekładnia Automatic Drive. Opracowana wspólnie z Detroit Gear Division of Borg-Warner, stała się dostępna dla Land Cruiserów pod koniec kwietnia 1950 roku, a następnie rozprzestrzeniła się na inne modele w miarę wzrostu produkcji. Automatic Drive była lepsza od większości konkurencyjnych automatów na kilka sposobów.

Po pierwsze, była chłodzona powietrzem, więc obyło się bez kosztownego, skomplikowanego chłodzenia wodą. Umożliwił również push-start w razie potrzeby, nie „pełzać” samochód do przodu z przystanku, jeśli kierowca zwolnił hamulec, i zawiera Hill-holder, który zapobiega toczenia w dół wzniesienia na biegu jałowym. Wybór biegu wstecznego przy prędkości większej niż 10 mph automatycznie ustawiał skrzynię biegów w położeniu neutralnym, aby zapobiec jej uszkodzeniu.

Studebaker był jedyną niezależną firmą oprócz Packarda, która opracowała własną automatyczną skrzynię biegów. Ford Motor Company chciał kupić Automatic Drive dla swojej linii z 1951 r., ale Studebaker odmówił, tracąc w ten sposób szansę na zarobienie znacznych dodatkowych pieniędzy. Przekładnia ta była kontynuowana do roku 1954, po czym Studebaker przestawił się na mniej kosztowną Flight-O-Matic.
Popyt na kuloodporne ’50-tki okazał się tak silny, że Studebaker dodał trzecią zmianę w swojej dużej fabryce w South Bend i prowadził swoje zakłady montażowe w Południowej Kalifornii i Hamilton, Ontario, na poziomie lub blisko poziomu wydajności. W ciągu 14 miesięcy „roku modelowego” (od 15 lipca 1949 r. do 27 września 1950 r.) wyprodukowano 343.164 samochody – najwięcej w całej długiej historii Studebakera. Do końca 1950 roku zatrudnienie w firmie wzrosło do 25 000, co stanowiło rekord w okresie pokoju

Wzrosła również liczba dealerów, z 2 628 w grudniu 1949 roku do 2 851 rok później. Sprzedaż netto wyniosła w sumie 477 066 000 dolarów. Zyski po opodatkowaniu wyniosły ponad 22,5 miliona dolarów. Udział Studebakera w rynku, który poprawiał się corocznie od 1936 roku, osiągnął nowy wysoki poziom 4,25 procent (lub ponad 5 procent przy uwzględnieniu sprzedaży samochodów ciężarowych). Dzięki temu Studebaker mógł ponownie pretendować do miana odnoszącego największe sukcesy niezależnego producenta pojazdów w Ameryce. Niektórzy analitycy zaczęli spekulować, że Wielka Trójka może wkrótce stać się Wielką Czwórką.
Studebaker miał wspaniałą kontynuację przeboju z 1950 roku: nowy, nowoczesny silnik V-8. Podobnie jak wyznaczające trendy silniki Oldsmobile i Cadillac z 1949 roku, była to lekka, kompaktowa i wydajna konstrukcja górnozaworowa. Inżynierowie pod kierownictwem Stanwooda Sparrowa rozpoczęli prace w 1948 r., a ich rozwojem kierował specjalista od silników T. S. Scherger. Rezultatem był kolejny ekskluzywny Studebaker wśród niezależnych producentów, który o lata wyprzedził Chevy, Forda i Plymoutha z górnozaworowymi V-8.
Stosowany standardowo w Land Cruiser i Commanderze z 1951 roku, Studebaker V-8 był konstrukcją nadkwadratową o 232,9 cala sześciennego przy otworze i skoku 3,38×3,25 cala. Moc wynosiła 120 KM, pomimo konserwatywnego stopnia sprężania 7.0:1.

Niektórzy porównywali ten silnik do mniejszego Cadillaca V-8. Rzeczywiście, te dwa były zbliżone pod względem wielkości fizycznej. Istniały jednak znaczące różnice. Silnik Studebakera wykorzystywał stałe dźwignie zamiast hydraulicznych, wałki rozrządu napędzane przez przekładnię, a nie łańcuch, konwencjonalne tłoki zamiast „ślizgowych” i zablokowane, a nie „pływające” sworznie tłokowe.

To był również 54 funtów lżejszy niż silnik Caddy. Oba umieszczały świece zapłonowe nad kolektorem wydechowym, co zapewniało łatwy dostęp do nich, czego brakowało w późniejszych górnozaworowych silnikach V-8 Forda i Chevy.
Inżynierowie firmy Studebaker nie przeoczyli oszczędności paliwa w swoich silnikach V-8. W 1951 roku w Mobilgas Economy Run, Commander wygrał klasę B ze średnią 28 mil na godzinę. Land Cruiser uzyskał wynik 27,6 – prawie o trzy p.p. lepszy niż Commander Six z poprzedniego roku. (Champion, z niezmienioną szóstką, osiągnął 28,6 mil/godz., co jest najlepszym wynikiem wśród wszystkich zgłoszonych samochodów pełnowymiarowych.)
Nowy Commander z silnikiem V-8 nie był maszyną mięśniową, ale „Wujek Tom” McCahill określił go mianem „ryczącego, piekielnie skutecznego, który może pokonać praktycznie każdy inny amerykański samochód na drodze”.

Jego model testowy z nadbiegiem osiągnął 0-60 mph w 12,5 sekundy i prawie 100 mph. Po przejechaniu jeszcze dwóch egzemplarzy ’51 McCahill stwierdził: „Nowe silniki są rewelacyjne. Komfort, osiągi i trwałość są doskonałe i uważam, że Studebakerom należy się jeden z największych sukcesów w ich historii.”

Więcej pełnych zdjęć artykułów o wspaniałych samochodach, zobacz:

• Classic Cars
• Muscle Cars
• Sports Cars
• Consumer Guide Automotive
• Consumer Guide Used Car Search

.