Wewnętrzna jama przekładni kierowniczej jest podzielona na dwie komory przez uszczelniony tłok przymocowany do zębatki. Podanie płynu hydraulicznego pod ciśnieniem na jedną stronę tłoka, przy jednoczesnym umożliwieniu powrotu płynu z drugiej strony do zbiornika, zapewnia wspomaganie układu kierowniczego. Zawór przymocowany do wałka zębnika kontroluje przepływ płynu hydraulicznego.
- Hydrauliczny zawór sterujący
- Przekładnia zębnika
- Hydrauliczne przewody ciśnieniowe/powrotne
- Tłok hydrauliczny
- Obudowa stojaka
Elektryczne wspomaganie układu kierowniczego
Aby zapewnić wspomaganie układu kierowniczego, silnik elektryczny zamontowany z boku obudowy stojaka napędza mechanizm śrubowo-kulkowy za pośrednictwem gumowego paska zębatego. Śruba wchodzi w spiralę wyciętą w zewnętrznej części listwy kierowniczej. Czujnik momentu obrotowego przymocowany do wału zębnika sygnalizuje komputerowi sterującemu, kiedy należy udzielić pomocy.
- Wałek zębnika
- Czujnik momentu obrotowego układu kierowniczego
- Obudowa zębatki
- Silnik elektryczny
- Mechanizm śrubowy
- KulkowyMechanizm śrubowy
- Wspomaganie kierownicy
- Pasek napędowy
Producenci agresywnie przechodzą na układ EPS, ponieważ wyeliminowanie pompy hydraulicznej napędzanej przez silnik zwiększa zużycie paliwa o około 1 miligram na godzinę. Zanim jednak hydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego (HPS) odejdzie do lamusa, chcieliśmy zrozumieć różnice, więc wymyśliliśmy ten test. BMW oferuje oba rodzaje wspomagania w modelach serii 5 wyposażonych w napęd na cztery koła. (HPS przetrwał tutaj, ponieważ nieco bardziej masywna jednostka EPS pasuje tylko do modelu czterocylindrowego). BMW 528i xDrive za 61 125 dolarów posłużyło nam za szczura laboratoryjnego EPS, podczas gdy jego rodzeństwo 535i xDrive (69 695 dolarów) stanęło w szranki z HPS. Poza rodzajem wspomagania układu kierowniczego, godne uwagi różnice to sześć cylindrów w 535i xDrive w porównaniu do czterech w 528i xDrive, 143 funty więcej masy na przedniej osi droższego BMW oraz 19-calowe opony serii 40 (535i) w porównaniu do 18-calowych gum serii 45 w 528i. Podstawowa konstrukcja opon całorocznych typu run-flat i szerokość przekroju 245 mm są wspólne dla obu modeli.
Podzieliliśmy nasz test na dwa segmenty – praktyczną, czysto subiektywną ocenę jazdy, a następnie oprzyrządowane testy terenowe. W pierwszej fazie, komitet sterujący składający się z 11 redaktorów z wieloletnim doświadczeniem prowadził BMW – nie wiedząc, jaki rodzaj wspomagania kierownicy działa – po naszej ulubionej pętli testowej w południowo-wschodnim Michigan: 13,8 mili zakrętów i zagłębień, zamaszystych lewych i prawych o malejącym promieniu; w zasadzie nasze własne północnoamerykańskie Nordschleife. Każdy kierowca wypełnił po jednej 10-cio punktowej karcie do głosowania na samochód. Następnie oba BMW zostały przekazane kolegom z Cayman Dynamics, gdzie inżynierowie zamontowali szereg czujników i zapisali do analizy wyniki różnych testów reakcji układu kierowniczego.
Kilka z naszych odkryć było do przewidzenia; niektóre nas zaskoczyły. Pierwszym odkryciem było to, że żadne z BMW nie wyróżnia się pod względem czucia i reakcji układu kierowniczego, co jest zgodne z miernymi recenzjami, jakie wystawiliśmy każdej serii 5, w tym M5, odkąd trzy lata temu pojawiła się szósta generacja tego modelu.
Po latach narzekań na układ EPS, szokującym odkryciem jest to, że redakcja C/D preferuje elektryczny układ BMW od jego hydraulicznego wspomagania. Całkowita liczba głosów w siedmiu z dziesięciu kategorii oceny faworyzowała EPS o dwa do ośmiu punktów każda. Układ hydrauliczny błyszczał tylko w trzech kategoriach Feedback, gdzie wygrał porównanie on-center o cztery punkty i zremisował z EPS w naszych ocenach wydajności w połowie manewru i na zakrętach-ekstremalnych.
Kliknij, aby pobrać kompletne dane i specyfikacje
.