You don’t work in a grey concrete block in Bedford for the incredible views. Ale możesz tam pracować, by sprawić, że niesamowite widoki będą w zasięgu ręki. Wewnątrz biur Hybrid Air Vehicles, godzinę drogi na północ od Londynu, znajduje się symulator nowego typu luksusowych podróży lotniczych, które mogłyby dać bogatym i żądnym przygód widok z lotu ptaka na Arktykę i Amazonię bez konieczności stosowania pasów startowych.
Kilka szczątkowych foteli lotniczych, cztery duże ekrany, dwa panele kontrolne – to wszystko daje poczucie tego, jak by to było sterować największym samolotem na świecie, bliźniakiem zwanym Airlander 10.
„To niesamowite” – mówi David Burns, główny pilot testowy Hybrid Air Vehicles, gdy wchodzimy do symulatora. Na ekranach przed nami widać makietę San Francisco. Nasz statek delikatnie toczy się do przodu, co jest zupełnie innym doświadczeniem niż zwykły ruch spadania podczas startu. Musimy wyobrazić sobie gigantyczny zbiornik gazu Airlandera nad nami, mieszczący tyle helu, by wypełnić 16 basenów olimpijskich. Niektórzy porównywali ten kształt do pośladków.
„Nigdy bym tak nie powiedział” – mówi Burns, który z głęboką powagą odnosi się do radości patrzenia na Ziemię z góry. „Nawet latanie nad wodą nie jest nudne. Pomijając dziwne rzeczy, które wynurzają się z wody – wieloryba, manata – wzór fal, odbijające się słońce. Po prostu zawsze jest coś do zobaczenia”. I w przeciwieństwie do komercyjnego samolotu, Airlander zabiera Cię wystarczająco blisko, aby je zobaczyć – przelatując tak nisko jak 1000 stóp.
Do tej pory Airlander 10 wykonał siedem lotów testowych. Teraz szwedzka firma, OceanSky Cruises, sprzedaje bilety na wycieczki na biegun północny rozpoczynające się w 2023 roku. Obiecuje „latający pięciogwiazdkowy hotel”, z niedźwiedziami polarnymi i wielorybami czającymi się poniżej. Podróż w obie strony ze Svalbardu – obejmująca koktajl, kolację i śniadanie na sterowcu, lunch na śniegu oraz kolejną kolację i koktajl na pokładzie – trwa 38 godzin; jej przewodnikiem będzie Robert Swann, pierwsza osoba, która weszła zarówno na biegun północny, jak i południowy. Tymczasem inni operatorzy turystyczni prowadzą rozmowy z Hybrid Air Vehicles na temat wykorzystania sterowców do wycieczek w cieplejszych klimatach, w tym do zwiedzania świątyń w południowym Egipcie.
„Lądując w najbardziej niedostępnym miejscu na Ziemi, możemy pokazać światu, że ze sterowcami można robić niesamowite rzeczy” – mówi Carl-Oscar Lawaczeck, założyciel OceanSky, a wcześniej pilot komercyjny. Podróż na biegun będzie „czymś pomiędzy lotem balonem a małym samolotem – o wiele cichszym, o wiele gładszym”.
Patrząc na ekrany w Bedford, przy odrobinie kreatywności można sobie wyobrazić samotną wędrówkę jak chmura nad kry lodowe. W przeciwieństwie do konwencjonalnego symulatora lotu, nie ma tu żadnych wstrząsów – ponieważ sterowiec został zaprojektowany tak, by poruszać się powoli, z maksymalną prędkością 92 mil na godzinę. Podczas rzeczywistej podróży, pasażerowie będą mogli otworzyć okno, ponieważ kabina Airlandera nie jest pod ciśnieniem.
Luksusowa turystyka jest najnowszą (i być może najbardziej intrygującą) próbą uczynienia sterowca realną propozycją ekonomiczną. Statki powietrzne od dawna promowane są jako transport lotniczy przyszłości. W latach 80-tych, kiedy David Burns po raz pierwszy nimi latał, były to pływające billboardy.
W 2010 roku armia amerykańska zapłaciła za prototyp Airlander 10, z myślą o prowadzeniu nadzoru nad Afganistanem, zanim fundusze zostały wycofane. Inne zastosowania – od transportu ładunków po zapewnienie łączności na festiwalach muzycznych – również zostały zbadane.
W czasie, gdy świadomi ekologicznie konsumenci ograniczają loty – a przemysł lotniczy musi stawić czoła egzystencjalnemu wyzwaniu związanemu z emisją – chwila Airlandera może w końcu nadejść.
„Debata na temat zrównoważonego rozwoju lotnictwa koncentruje się na zupełnie niewłaściwych kwestiach. Mówimy o paliwie, podczas gdy powinniśmy mówić o samolocie” – mówi Lawaczeck z firmy OceanSky.
Na każdą tonę przewiezioną na milę Airlander spala o połowę mniej paliwa niż duży samolot i jedną szóstą więcej niż helikopter. (W przeliczeniu na jednego pasażera różnica będzie prawdopodobnie mniejsza, biorąc pod uwagę, że Airlander nie pakuje ludzi do środka). Hybrid Air Vehicles pracuje również nad silnikami elektrycznymi, które miałyby napędzać Airlandera 10 – rozpoczynając „ścieżkę rozwoju prowadzącą do bezemisyjnych lotów”.
Airlander 10 oznacza duże odejście od sterowców z lat 80-tych, które były tak małe, że ledwo mieściły pilotów i toaletę – nie mówiąc już o tych z lat 30-tych, z ich sztywnymi strukturami i łatwopalnymi paliwami wodorowymi. Zamiast tego, jego tkanina zawiera Mylar i Kevlar, a kabina jest zbudowana z włókna szklanego, dzięki czemu jest praktycznie niewidoczna dla radaru. Makieta kabiny zbudowana obecnie w Bedford przypomina superjacht – z barem, salonem, szybami widokowymi w podłodze – jak również osiem podwójnych kabin, każda z pełnym widokiem.
Obietnica sterowców polega na tym, że pokonuje się odległości na tyle małe, że można zobaczyć świat, na tyle wolne, że jet-lag nie jest częścią równania. „Zabierasz ze sobą lornetkę” – mówi Burns, pilot. „Możesz po prostu zobaczyć tak wiele krajobrazów.”
Lawaczeck mówi, że wiele osób pyta o turbulencje. „Jeśli trafisz na turbulencje przy prędkości 500 mil na godzinę, to czujesz się jak w pralce. W przypadku sterowca turbulencje przypominają raczej fale.”
Podczas podróży turystycznych Airlander będzie prawdopodobnie poruszał się z prędkością około 50 węzłów. Podróż ze Svalbardu na biegun północny zajmie 15 godzin w każdą stronę, przy czym pasażerowie spędzą sześć godzin na ziemi. „Nie jesteśmy tu po to, by wyprzeć loty pasażerskie przez Atlantyk. Nie jesteśmy tu po to, by wyprzeć żeglugę przez Atlantyk” – mówi Tom Grundy, były dyrektor Departamentu Obrony, który w maju objął stanowisko dyrektora naczelnego Hybrid Air Vehicles. „Pomysł polega na tym, aby podróż była częścią doświadczenia.”
Airlander nie potrzebuje lotniska do startu i lądowania – „każda duża, w miarę płaska przestrzeń, w tym lód, piasek, bagno, cokolwiek” jest wystarczająca, mówi Grundy. Docelowo będzie mógł również lądować na wodzie.
OceanSky oferuje bez wątpienia elitarne doświadczenie. Bilety zaczynały się od 62.000 dolarów za dwuosobową kabinę, a teraz wzrosły do 79.000 dolarów. Lawaczeck obiecuje, że wśród chętnych znajdą się „naprawdę znane nazwiska”. Mówi także o nowej generacji samolotów – plany Hybrid Air Vehicles obejmują Airlander 50, który mógłby pomieścić do 200 pasażerów.
To, co jest wymagane, to jednak zaangażowanie finansowe. Hybrid Air Vehicles powstał w 2007 roku z aktywów poprzedniej firmy, która przeszła pod zarząd komisaryczny. Od tego czasu pochłonęła około 150 mln dolarów finansowania, produkując jeden prototyp, który latał w 2016 i 2017 roku. Według rachunków z sierpnia tego roku, jej przyszłość – i perspektywy dla wycieczek OceanSky do Bieguna Północnego w 2023 roku – zależy od zebrania 30 mln funtów funduszy, a następnie kolejnych 100 mln funtów na budowę pierwszych trzech samolotów. To z kolei zależy od grona potencjalnych klientów. Airlander ma „wspólny rdzeń”, który może być następnie dostosowany do różnych zastosowań, takich jak nadzór i transport pracowników do instalacji górniczych, naftowych i gazowych.
Ironia samolotu niskoemisyjnego wykorzystywanego przez przemysł paliw kopalnych nie traci na Grundy. „Te sprzeczności są wokół nas cały czas” – mówi. Argumentuje on, że Airlander ma mniejszy wpływ na środowisko niż alternatywa; niektórzy ekolodzy powiedzieliby, że wszystko, co ułatwia życie przemysłowi naftowemu i gazowemu, jest niepożądane.
Nie wszyscy są optymistycznie nastawieni do sterowców. Richard Aboulafia, analityk lotniczy w Teal Group, twierdzi, że fundamentalny wybór został dokonany, gdy bracia Wright wyprzedzili brazylijskiego lotnika Alberto Santos-Dumonta, którego wizja obejmowała sterowce.
„To technologiczna droga, której nie podjęto” – mówi Aboulafia. „Szanse na to, że przerobimy ścieżkę ewolucyjną nie są aż tak duże …. Można zrobić wszystkie te rzeczy. Ktoś po prostu musi powiedzieć: 'Idziemy tą ścieżką’.”
Debata wokół zrównoważonego lotnictwa ma niewłaściwy punkt ciężkości. Mówimy o paliwie, podczas gdy powinniśmy mówić o samolocie
Cztery inne firmy – w tym Lockheed Martin – opracowały poważne propozycje sterowców. Hybrid Air Vehicles pozostaje jedyną, która już latała, i tą, która wydaje się najbardziej dopracowana. Airlander 10 jest już zgrabniejszym, bardziej estetycznym statkiem niż prototyp z 2016 roku zbudowany dla armii USA. Zbiornik paliwa został usunięty z tyłu samolotu, co pozwoliło na wydłużenie kabiny. Pomysł regularnych podróży sterowcem do 2024 roku jest co najmniej mniej fantazyjny niż cel Donalda Trumpa, by amerykańscy astronauci wylądowali na Księżycu w tym samym terminie.
W międzyczasie, w Bedford, Burns spędza około 15 godzin tygodniowo w symulatorze, budując rezerwuar danych dla inżynierów Airlandera. Zaczynamy nasz lot w San Francisco, ponieważ pakiet oprogramowania jest najlepszy. (Dla kontrastu obrazom Anglii Wschodniej brakuje szczegółów, „więc jeśli polecę na dwie godziny, niekoniecznie będę mógł znaleźć drogę powrotną” – wyjaśnia Burns.)
Przelatujemy nad Zatoką na wyobrażonej wysokości 1000 stóp nad Doliną Krzemową. Oprogramowanie pokazuje zielone pola, które w rzeczywistości są teraz z pewnością domami mieszkalnymi. Płynąc z prędkością 50 węzłów, potrzebujemy pół godziny, by dotrzeć do centrum miasta. „Dolećmy tylko do Alcatraz i wtedy będę szczęśliwy” – mówi Burns. Airlander 10 ma przed sobą jeszcze wiele podróży, zanim trafi na rynek. I znowu, w przypadku sterowców podróż jest częścią doświadczenia.
Henry Mance jest głównym felietonistą FT
Follow @FTLifeArts on Twitter to find out about our latest stories first. Słuchaj i subskrybuj Culture Call, transatlantycką rozmowę prowadzoną przez FT, pod adresem ft.com/culture-call lub w Apple Podcasts
.