Do czasu wprowadzenia ciężkich samolotów jednopłatowych w drugiej połowie lat trzydziestych XX wieku cywilne samoloty transportowe były w stanie operować z trawiastych pasów startowych o odległości startu mniejszej niż 600 metrów (2 000 stóp). Pojawienie się ciężkich samolotów, takich jak DC-3, wymagało zapewnienia utwardzonych pasów startowych; w tym samym czasie odległości startowe wzrosły do ponad 900 metrów (3000 stóp). Wymagania dotyczące długości pasów startowych nadal rosły do połowy lat 70-tych, kiedy to duże samoloty cywilne, takie jak Douglas DC-8 i niektóre modele Boeinga 747, wymagały pasa startowego o długości prawie 3600 metrów (12 000 stóp) na poziomie morza. (Jeszcze dłuższe pasy startowe były konieczne na wyższych wysokościach lub tam, gdzie podczas operacji lotniczych występowały wysokie temperatury powietrza). Tendencja do zwiększania długości pasów startowych spowodowała wiele problemów na istniejących cywilnych lotniskach, gdzie pasy startowe musiały zostać wydłużone, aby pomieścić nowe samoloty. Ostatecznie presja ze strony operatorów lotnisk oraz rozwój turbowentylatorowych silników odrzutowych zahamowały i ostatecznie odwróciły ten trend. Od lat 70-tych XX wieku wymagania dotyczące długości pasów startowych uległy zmniejszeniu, a osiągi samolotów cywilnych przy starcie i wznoszeniu znacznie się poprawiły. Przyniosło to podwójną korzyść w postaci zmniejszenia powierzchni terenu wymaganego przez lotnisko, a także zmniejszenia obszaru wokół lotniska, na który negatywnie wpływa hałas podczas startu.

Na wszystkich, z wyjątkiem najmniejszych, lotniskach chodniki są obecnie przewidziane dla pasów startowych, dróg kołowania, płyt postojowych i wszelkich innych obszarów, na których manewrują samoloty. Nawierzchnie muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby bezawaryjnie znosiły obciążenia wywierane przez samoloty. W przewidywanym lub ekonomicznym okresie eksploatacji nawierzchnia musi być gładka i stabilna w warunkach obciążeń. Powinna być wolna od pyłu i innych cząstek, które mogłyby zostać wzbite w powietrze i połknięte przez silniki, a także musi być w stanie rozłożyć i przenieść ciężar statku powietrznego na istniejące podłoże (lub podtorze) w sposób wykluczający jego uszkodzenie. Inną funkcją nawierzchni jest zapobieganie osłabieniu podłoża przez wnikanie wilgoci, zwłaszcza pochodzącej z opadów i mrozu.

Bruki lotniskowe są dwojakiego rodzaju, sztywne i elastyczne. Nawierzchnie sztywne zbudowane są z płyt z betonu portlandzkiego spoczywających na przygotowanej podbudowie z materiału ziarnistego lub bezpośrednio na granulowanym podłożu. Obciążenie przenoszone jest przez płyty na podłoże w wyniku ich zginania. Nawierzchnie elastyczne zbudowane są z kilku warstw betonu asfaltowego lub bitumicznego nałożonych na podbudowę z materiału ziarnistego na przygotowanym podłożu. Rozkładają one skoncentrowane obciążenia kół samolotów na całej głębokości, aż do momentu, gdy obciążenie u podstawy nawierzchni będzie mniejsze niż wytrzymałość gruntu in situ. Na wszystkich głębokościach wytrzymałość nawierzchni powinna być co najmniej równa obciążeniom wywieranym na nią przez koła samolotów. Wybór rodzaju nawierzchni jest często uwarunkowany względami ekonomicznymi. W niektórych rejonach świata beton portlandzki jest tańszy od asfaltu, w innych zaś jest odwrotnie. W przypadku niektórych części lotniska beton asfaltowy jest jednak nieodpowiednim materiałem do budowy nawierzchni, ponieważ jest podatny na uszkodzenia powodowane przez paliwo lotnicze. Dlatego nawet na lotniskach, na których powszechnie stosuje się elastyczne nawierzchnie lotniskowe, w miejscach postoju samolotów na płytach postojowych i na końcach pasów startowych, gdzie często dochodzi do rozlewów paliwa, zwykle stosuje się nawierzchnie betonowe.

.