Reacção pública é o que importa na indústria automóvel, e “The Next Look” 1950 Studebaker, apresentando pela primeira vez o aspecto de “nariz de bala” da empresa, foi um vencedor – mais popular do que até mesmo o de 1947. As vendas começaram em agosto de 1949, quase um mês antes dos outros carros de 1950.

Os modelos de 1950 foram os mais bem sucedidos da Studebaker
em termos de vendas.

Centenas de concessionárias enviaram telegramas brilhantes descrevendo o dia do anúncio: “Showroom lotado até à capacidade.” “A melhor aceitação pública de sempre.” “Enormes multidões, todos concordaram que o Studebaker ainda lidera o caminho.” “Mostrando um flop definitivo, showroom comporta 100 pessoas, precisava de espaço para 500!”
Para toda esta confusão, os anos 50 eram idênticos aos modelos de 1947-49, com excepção do nariz de bala, aparas menores, e luzes traseiras verticais em vez de horizontais. Contudo, o novo front end adicionou uma polegada às distâncias entre eixos, levando Campeões para 113, Comandantes para 120. Ambas as linhas ofereceram novamente sedans de duas e quatro portas, um conversível e um coupé Starlight de cinco passageiros com seu distinto vidro traseiro panorâmico.

Champion também listou um coupé comercial de três passageiros. Os comandantes incluíram novamente um Land Cruiser sedan de linha superior, agora numa distância entre eixos de 124 polegadas, com espaço extra para as pernas e janelas de ventilação da porta traseira. Todos os modelos ofereceram DeLuxe e de custo extra Regal DeLuxe guarnição salvar os descapotáveis e Land Cruiser, que eram apenas Regals.

O pacote Regal Champ’s, avaliado em $79, incluiu balancins de aço inoxidável e molduras de janelas, estofos de lã no lugar de pilha de pano, tapete de chão dianteiro em vez de um revestimento de borracha, e um volante fantasia com meia buzina cromada. Em Commanders, a opção $124 substituiu os luxuosos estofos em nylon-corda.

Todos os modelos continuaram em rodas de 15 polegadas, mas Commanders eram mais pesados, por isso vieram com pneus de 7,60 em jantes de seis polegadas de largura contra 6,40s em rodas de cinco polegadas de largura. Os Comandantes também tinham tambores de freio de ferro fundido de 11 polegadas, enquanto os Campeões usavam tambores de nove polegadas.
Foram acrescentados em março de 1950 os sedans Champ Custom e coupes sem ornamento de capô ou pára-lamas traseiros, pintados em vez de aros cromados de farol/aluzeiro, e apenas um pequeno cabo de tronco redondo/montagem de luz. Eles pareciam espartanos, mas com $1.419-$1.519, eles estavam entre os carros de tamanho normal mais acessíveis do mundo. Studebaker tinha como alvo os líderes tradicionais Chevy, Ford e Plymouth, e assim anunciava Champ Customs com o slogan inteligente “It’s 4 To See Instead of 3!”
Todos os Studebakers de 1950 ostentavam uma nova suspensão dianteira de duplo braço-A, com Champions com amortecedores tubulares montados dentro de novas molas helicoidais de “longo curso”. Os Comandantes tinham uma geometria ligeiramente diferente para suportar o seu peso extra e retiveram os amortecedores de acção de alavanca. Os Campeões usaram uma barra de torção anti-capotamento à frente; os Comandantes adicionaram uma barra traseira, mais direcção de ponto central.
Mas a grande novidade de engenharia foi a transmissão automática de tracção. Desenvolvida em conjunto com a Divisão de Detroit Gear da Borg-Warner, ficou disponível para Land Cruisers no final de abril de 1950, e depois se espalhou para outros modelos à medida que a produção aumentava. O Automatic Drive foi superior à maioria dos automatismos competitivos de várias maneiras.

Primeiro, foi resfriado a ar, portanto, sem o dispendioso e complexo resfriamento a água. Também permitia empurrar se necessário, não “rastejava” o carro para a frente de uma parada se o motorista soltasse o freio, e incluía um suporte de colina que evitava rolar para baixo em uma inclinação ao ralenti. Seleccionando Inverter a mais de 10 mph coloca automaticamente a transmissão em Neutro para evitar danos.

Studebaker foi o único independente além da Packard a desenvolver a sua própria transmissão automática. A Ford Motor Company queria comprar a Transmissão Automática para a sua linha 1951, mas a Studebaker recusou, perdendo assim uma oportunidade de ganhar um dinheiro extra considerável. Esta transmissão continuou até 1954, após o que a Studebaker mudou para a menos dispendiosa Flight-O-Matic.
Demand para o nariz de bala dos anos 50 provou ser tão forte que a Studebaker acrescentou um terceiro turno na sua grande fábrica South Bend e dirigiu as suas fábricas no Sul da Califórnia e Hamilton, Ontário, fábricas de montagem na capacidade ou perto dela. Um modelo “ano” de 14 meses (15 de julho de 1949 a 27 de setembro de 1950) produziu 343.164 carros – o máximo para qualquer veículo da longa história da Studebaker. No final de 1950, o emprego na empresa era de até 25.000, um recorde em tempo de paz.

A contagem de concessionários também cresceu, passando de 2.628 em dezembro de 1949 para 2.851 um ano depois. As vendas líquidas totalizaram $477.066.000. Os lucros após impostos foram de mais de $22,5 milhões. E a quota de mercado da Studebaker, que tinha melhorado todos os anos desde 1936, atingiu uma nova alta de 4,25% (ou mais de 5%, incluindo as vendas de camiões). Com isso, a Studebaker poderia novamente afirmar ser o fabricante independente de veículos mais bem sucedido dos Estados Unidos. Alguns analistas começaram a especular que os Três Grandes poderiam em breve ser os Quatro Grandes.
Studebaker teve um excelente seguimento do blockbluster 1950: um novo e moderno V-8. Tal como os motores Oldsmobile e Cadillac de 1949, era um design leve, compacto e eficiente de válvulas suspensas. Os engenheiros liderados por Stanwood Sparrow começaram a trabalhar em 1948, com o desenvolvimento liderado pelo especialista em motores T. S. Scherger. O resultado foi outro Studebaker exclusivo entre os independentes, e anos à frente do Chevy, Ford e Plymouth overhead-valve V-8s.
Chegando como padrão para o Land Cruiser e Commander de 1951, o Studebaker V-8 era um design superquadrado com 232,9 polegadas cúbicas em um furo e curso de 3,38×3,25 polegadas. A potência do cavalo era de 120, apesar de uma taxa de compressão conservadora de 7,0:1.

Alguns compararam o motor a um Cadillac V-8 mais pequeno. Na verdade, os dois eram próximos em tamanho físico. Mas houve diferenças significativas. O motor Studebaker utilizava elevadores sólidos em vez de hidráulicos, eixos de cames accionados por engrenagens em vez de correntes, pistões convencionais em vez de pistões “deslizantes”, e pinos de pistão bloqueados em vez de pinos “flutuantes”.

Também era 54 libras mais leve do que o motor Caddy. Ambos colocaram velas de ignição por cima do colector de escape para fácil acesso, uma característica que faltava no último V-8 da Ford e Chevy. Na Corrida Económica Mobilgas 1951, um Comandante ganhou a Classe B com uma média de 28mpg. Um Land Cruiser postou 27,6 — quase três mpg melhor do que o Comandante Seis do ano anterior. (O Campeão, com uma média inalterada de seis, conseguiu 28,6 mpg, o máximo para todos os carros de tamanho normal inscritos.)
O novo Comandante V-8 não era uma máquina muscular, mas o “Tio Tom” McCahill chamou-o de “um artista de rasgar, um inferno para o couro que pode cintar o amido de praticamente todos os outros carros americanos na estrada”.

O seu modelo de teste equipado com overdrive atingiu os 0-60 mph em 12,5 segundos e atingiu quase 100 mph. Depois de conduzir mais dois anos 51, McCahill concluiu: “Os novos motores estão inchados. Conforto, desempenho e durabilidade são excelentes, e acredito que o pessoal da Studebaker está prestes a completar um dos maiores anos da sua história.”

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