Você não trabalha em um bloco de concreto cinza em Bedford para as incríveis vistas. Mas você pode trabalhar lá para trazer vistas incríveis ao seu alcance. Dentro dos escritórios da Hybrid Air Vehicles, uma hora ao norte de Londres, há um simulador para um novo tipo de viagem aérea de luxo que poderia dar às aves ricas e aventureiras vistas do Ártico e do Amazonas sem a necessidade de pistas de decolagem.
Um par de assentos de avião rudimentares, quatro grandes telas, dois painéis de controle – isso dá a sensação do que seria dirigir a maior aeronave do mundo, um dirigível chamado Airlander 10.
“É tremendo”, diz David Burns, piloto chefe de testes da Hybrid Air Vehicles, enquanto nos instalamos no simulador. Nos ecrãs à nossa frente está uma maquete de São Francisco. Nossa embarcação rola suavemente para frente, uma experiência radicalmente diferente do habitual movimento de arremesso de decolagem. Temos de imaginar o gigantesco contentor de gás da Airlander acima de nós, segurando hélio suficiente para encher 16 piscinas olímpicas. Algumas pessoas compararam a forma com as nádegas.
“Eu nunca diria isso”, diz Burns, que é profundamente sério sobre as alegrias de olhar para a Terra de cima. “Mesmo voar sobre a água não é aborrecido. Além da coisa estranha que sai da água – uma baleia, um peixe-boi – o padrão das ondas, o reflexo do sol. Há sempre coisas para ver.” E ao contrário de um avião comercial, o Airlander leva-o suficientemente perto para os ver – cruzando até 1.000 pés.
>Até à data, o Airlander 10 já fez sete voos de teste. Agora uma companhia sueca, OceanSky Cruises, está a vender bilhetes para viagens ao Pólo Norte a partir de 2023. Ela promete “um hotel cinco estrelas voando”, com ursos polares e baleias que permanecem abaixo. A viagem de ida e volta de Svalbard – incluindo cocktail, jantar e pequeno-almoço no dirigível, almoço na neve e outro jantar e cocktail a bordo – leva 38 horas; será guiada por Robert Swann, a primeira pessoa a caminhar tanto no Pólo Norte como no Pólo Sul. Enquanto isso, outros operadores turísticos estão em conversas com Hybrid Air Vehicles sobre o uso dos dirigíveis para viagens em climas mais quentes, inclusive para visitas aos templos do sul do Egito.
“Ao pousar no lugar mais inacessível da Terra, podemos mostrar ao mundo que você pode fazer coisas incríveis com dirigíveis”, diz Carl-Oscar Lawaczeck, fundador da OceanSky e anteriormente piloto comercial. A viagem ao Polo será “algo entre um passeio de balão e um pequeno avião – muito mais silencioso, muito mais suave”.
Aparar nos ecrãs em Bedford, com alguma criatividade, pode imaginar vaguear solitário como uma nuvem sobre os blocos de gelo. Ao contrário de um simulador de vôo convencional, não há tremores – porque o dirigível foi projetado para se mover lentamente, a uma velocidade máxima de 92 milhas por hora. Numa viagem real, os passageiros poderão abrir a janela – porque a cabine da Airlander não é pressurizada.
O turismo de luxo é a última (e talvez a mais intrigante) tentativa de tornar os dirigíveis uma proposta económica viável. A embarcação tem sido promovida há muito tempo como o transporte aéreo do futuro. Nos anos 80, quando David Burns os pilotou pela primeira vez, eles eram painéis flutuantes.
Em 2010, o exército americano pagou por um protótipo do Airlander 10, com a idéia de realizar vigilância sobre o Afeganistão, antes que o financiamento fosse retirado. Outros usos – desde o transporte de carga até o fornecimento de conectividade em festivais de música – também foram explorados.
Numa altura em que os consumidores ambientalmente conscientes estão a reduzir os voos – e a indústria da aviação enfrenta o desafio das emissões existenciais – o momento da Airlander pode finalmente ter chegado.
“O debate em torno da aviação sustentável tem um foco completamente errado. Estamos falando do combustível, quando deveríamos estar falando da aeronave”, diz Lawaczeck da OceanSky.
Para cada tonelada transportada por milha, o Airlander queima metade do combustível de uma grande aeronave e uma sexta do que de um helicóptero. (Por passageiro, é provável que a diferença seja menor, dado que a Airlander não embala pessoas). O Airlander 10 também está trabalhando em motores elétricos para alimentar o Airlander 10 – começando “um caminho de desenvolvimento que leva a um vôo sem carbono”.
O Airlander 10 marca uma grande partida dos dirigíveis dos anos 80, que eram tão pequenos que mal tinham espaço suficiente para os pilotos e um banheiro – muito menos para os dos anos 30, com suas estruturas rígidas e combustíveis de hidrogênio inflamáveis. Em vez disso, seu tecido incorpora Mylar e Kevlar; sua cabine é construída de fibra de vidro, tornando-a praticamente invisível ao radar. Uma maquete da cabine agora construída em Bedford assemelha-se a um super iate – com um bar, uma sala de estar, vidros no chão – assim como oito cabines duplas, cada uma com uma vista completa.
A promessa dos dirigíveis é que você cobre distâncias suficientemente baixas para poder ver o mundo, lento o suficiente para que o jet-lag não faça parte da equação. “Você leva seus binóculos com você”, diz Burns, o piloto. “Você pode ver tanto do campo.”
Lawaczeck diz que muitas pessoas perguntam sobre a turbulência. “Se você atingir turbulência a 500 milhas por hora, parece que você está em uma máquina de lavar. Correndo em turbulência em um dirigível – isso seria mais como ondas”
Em viagens turísticas, o Airlander provavelmente irá viajar a cerca de 50 nós. A viagem de Svalbard para o Pólo Norte levará 15 horas em cada sentido, com os passageiros passando seis horas em terra. “Nós não estamos aqui para deslocar os voos de passageiros através do Atlântico. Não estamos aqui para deslocar o transporte marítimo através do Atlântico”, diz Tom Grundy, um executivo de defesa que assumiu o cargo de chefe executivo da Hybrid Air Vehicles em maio. A ideia é fazer da viagem parte da experiência”, diz Grundy. “A Airlander não precisa de um aeroporto para descolar e aterrar – “qualquer espaço grande e razoavelmente plano, incluindo gelo, areia, pântano, o que quer que seja”, é suficiente. Acabará por conseguir aterrar também na água.
A oferta da OceanSky é inequivocamente uma experiência de elite. Os bilhetes começaram em $62.000 por cabine de duas pessoas; eles agora subiram para $79.000. Lawaczeck promete alguns “nomes realmente famosos” entre os que aceitam. Ele também fala da nova geração de aeronaves – os planos dos Veículos Aéreos Híbridos incluem o Airlander 50, que poderia acomodar até 200 passageiros.
O que é necessário, no entanto, é um compromisso financeiro. Hybrid Air Vehicles foi formado em 2007 a partir dos ativos de uma empresa anterior que tinha entrado na administração. Desde então, absorveu cerca de 150 milhões de dólares em financiamento, produzindo um protótipo que voou em 2016 e 2017. De acordo com as contas de Agosto deste ano, o seu futuro – e as perspectivas para as viagens da OceanSky ao Pólo Norte em 2023 – dependem da angariação de 30 milhões de libras em fundos, seguidos de mais 100 milhões de libras para a construção das três primeiras aeronaves. Isto, por sua vez, depende de uma gama de potenciais clientes. A Airlander tem um “núcleo comum” que pode então ser personalizado para diferentes usos, tais como vigilância e transporte de empregados para instalações de mineração e petróleo e gás.
A ironia de uma aeronave de baixo carbono sendo usada pela indústria de combustíveis fósseis não se perde na Grundy. “Essas contradições estão sempre à nossa volta”, diz ele. Ele argumenta que a Airlander é de menor impacto do que a alternativa; alguns ambientalistas diriam que qualquer coisa que torne a vida mais fácil para a indústria do petróleo e gás não é bem-vinda.
Nem todos estão otimistas em relação aos dirigíveis. Richard Aboulafia, analista de aviação do Teal Group, diz que a escolha fundamental foi feita quando os irmãos Wright superaram o aviador brasileiro Alberto Santos-Dumont, cuja visão tinha incluído os dirigíveis.
“É um caminho tecnológico não percorrido”, diz Aboulafia. “As chances de refazer o caminho evolutivo não são tão grandes assim…”. Você poderia fazer todas essas coisas . Alguém só tem que dizer, ‘Vamos por esse caminho'”
O debate em torno da aviação sustentável tem o foco errado. Estamos falando do combustível, quando deveríamos estar falando da aeronave
Quatro outras companhias – incluindo a Lockheed Martin – desenvolveram propostas sérias de dirigíveis. Os Veículos Aéreos Híbridos continuam sendo os únicos que voaram, e os que parecem mais refinados. O Airlander 10 já é um navio mais elegante e esteticamente mais agradável do que o protótipo de 2016 construído para o exército americano. O tanque de combustível foi removido da parte de trás do avião, permitindo uma cabine mais longa. A idéia de viagens regulares de navios aéreos até 2024 é pelo menos menos menos menos fantasiosa do que o alvo de Donald Trump de aterrissar astronautas americanos na Lua na mesma data.
Meanwhile, em Bedford, Burns passa cerca de 15 horas por semana no simulador, construindo um reservatório de dados para os engenheiros da Airlander. Começamos nosso vôo em São Francisco, porque o pacote de software é o melhor. (Em contraste, as imagens de East Anglia não têm detalhes, “então se eu for voar por duas horas, não consigo necessariamente encontrar o caminho de volta”, explica Burns.)
Cruzamos a baía a uma altura imaginada de 1.000 pés sobre o Vale do Silício. O software mostra campos verdes que, na realidade, estão agora certamente alojados. Viajando a 50 nós, levamos meia hora para chegar ao centro da cidade. “Vamos apenas chegar a Alcatraz e então eu ficarei feliz”, diz Burns. O Airlander 10 tem muito mais para viajar antes de chegar ao mercado. Então novamente, com as aeronaves, a viagem é parte da experiência.
Henry Mance é o principal escritor de reportagens da FT
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