Até à introdução de aviões monoplanos pesados na segunda metade da década de 1930, os aviões civis de transporte aéreo eram capazes de operar a partir de pistas de relva com distâncias de descolagem inferiores a 600 metros (2.000 pés). O advento de aviões pesados como o DC-3 exigiu o fornecimento de pistas pavimentadas; ao mesmo tempo, as distâncias de decolagem aumentaram para mais de 900 metros (3.000 pés). Os requisitos de comprimento das pistas continuaram a aumentar até meados dos anos 70, quando grandes aeronaves civis como o Douglas DC-8 e alguns modelos do Boeing 747 exigiam quase 3.600 metros de pista ao nível do mar. (Mesmo pistas mais longas eram necessárias em elevações mais elevadas ou onde as temperaturas do ar ambiente eram elevadas durante as operações). A tendência para o aumento do comprimento das pistas causou muitos problemas nos aeroportos civis existentes, onde as pistas tiveram que ser ampliadas para acomodar as novas aeronaves. Por fim, a pressão dos operadores aeroportuários e o desenvolvimento de motores turbofan jet prenderam e finalmente inverteram a tendência. Desde os anos 70, os requisitos de comprimento das pistas diminuíram, e o desempenho de descolagem e subida das aeronaves civis melhorou substancialmente. Isto trouxe um duplo benefício na redução da área de terra necessária para um aeroporto e também na redução da área ao redor do aeroporto que é adversamente afetada pelo ruído na decolagem.

Em todos os aeroportos, com exceção dos menores, agora são fornecidos pavimentos para pistas, pistas de táxi, placas de estacionamento e quaisquer outras áreas onde as aeronaves são manobradas. Os pavimentos devem ser projetados de tal forma que possam suportar as cargas impostas pelas aeronaves sem falhas. Um pavimento deve ser liso e estável sob condições de carga durante a sua vida útil esperada ou económica. Deve estar livre de poeira e outras partículas que possam ser sopradas e ingeridas nos motores, e deve ser capaz de espalhar e transmitir o peso de uma aeronave ao subsolo (ou sub-base) existente, de forma a evitar falhas no subsolo. Outra função do pavimento é evitar o enfraquecimento do subsolo por intrusão de humidade, especialmente devido à chuva e geada.

Airfield pavements são de dois tipos, rígidos e flexíveis. Os pavimentos rígidos são construídos com lajes de betão portland de cimento apoiadas sobre uma base preparada de material granular ou directamente sobre um sub-base granular. A carga é transmitida através das lajes para o sub-base por flexão das lajes. Os pavimentos flexíveis são construídos com várias espessuras de camadas de asfalto ou concreto betuminoso sobre uma base de material granular em um sub-base preparado. Eles espalham as cargas concentradas das rodas das aeronaves em toda a sua profundidade até que a carga na base do pavimento seja inferior à resistência do solo in situ. Em todas as profundidades, a resistência do pavimento deve ser pelo menos igual às cargas colocadas sobre ele pelas rodas de avião. A escolha do tipo de pavimento é muitas vezes determinada pela economia. Em algumas partes do mundo, o concreto de cimento portland é mais barato do que o asfalto; em outras, o inverso é verdadeiro. Para certas partes do aeródromo, porém, o concreto asfáltico é um material inadequado para a construção do pavimento, devido à sua vulnerabilidade aos danos causados pelo combustível da aviação. Portanto, mesmo em aeroportos onde os pavimentos flexíveis do aeródromo são geralmente utilizados, é comum que os pavimentos de concreto sejam utilizados onde as aeronaves ficam nas placas e nas extremidades das pistas, onde o derramamento de combustível é freqüente.