A cavidade interna da caixa de direcção é dividida em duas câmaras por um pistão selado ligado à cremalheira. A aplicação de fluido hidráulico pressurizado a um lado do pistão, permitindo o retorno do fluido do outro lado para um reservatório, proporciona assistência à direcção. Uma válvula acoplada ao eixo do pinhão controla o fluxo do fluido hidráulico.
- Válvula de Controle Hidráulico
- Acionamento de pinhão
- Linhas de pressão hidráulica/retorno
- Pistão Hidráulico
- Alojamento do Rack
Direção Elétrica de Potência
Para dar assistência à direcção, um motor eléctrico montado na lateral da caixa da cremalheira acciona um mecanismo de fuso de esferas através de uma correia de borracha dentada. O parafuso engata um corte em espiral no exterior da caixa de direcção. Um sensor de torque acoplado ao eixo do pinhão sinaliza um computador de controle quando deve prestar assistência.
- Eixo do pinhão
- Sensor de torque de direção
- Alojamento do pinhão e do pinhão
- Motor elétrico
- Ball-Mecanismo de Parafuso
- Rack de Direção
- Cinto de Acionamento
Os fabricantes estão se movendo agressivamente para EPS porque a eliminação de uma bomba hidráulica acionada por motor aumenta a quilometragem do gás em cerca de 1 mpg. Antes da direção hidráulica (HPS) seguir o caminho do chicote do buggy, porém, nós queríamos entender as diferenças, por isso fizemos este teste. BMW convenientemente oferece ambos os tipos de assistência em modelos da série 5 equipados com tração nas quatro rodas. (O HPS sobrevive aqui porque a unidade EPS ligeiramente mais volumosa cabe apenas no modelo de quatro cilindros). Um BMW 528i xDrive de $61.125 serviu como nosso rato de laboratório EPS enquanto o seu irmão 535i xDrive ($69.695) se levantou para a HPS. Além do tipo de assistência de direção, as diferenças notáveis são seis cilindros no 535i xDrive contra quatro no 528i xDrive, 143 libras mais peso no eixo dianteiro mais caro da BMW, e pneus de 19 polegadas da série 40 (535i) contra 18 polegadas de borracha da série 45 no 528i. O desenho básico de pneus de rodagem plana, de temporada inteira e largura de seção de 245 mm são comuns a ambos.
Dividimos nosso teste em dois segmentos – uma avaliação prática, puramente subjetiva de direção, seguida por testes de testes de condução instrumentados. Para a primeira fase, um comitê de direção de 11 editores com muitas décadas de experiência combinada impulsionou os BMWs – sem saber que tipo de assistência de direção estava no trabalho – sobre o nosso loop de teste favorito do sudeste de Michigan: 13,8 milhas de whoops e buracos, esquerdas varridas, e direitos de raio de descida; essencialmente o nosso próprio Nordschleife norte-americano. Cada condutor completou uma votação de 10 itens por carro. Então os dois BMWs foram entregues aos colegas da Cayman Dynamics, onde engenheiros encaixaram uma série de sensores e registraram para análise os resultados de vários testes de resposta de direção.
Several das nossas descobertas eram previsíveis; alguns nos surpreenderam. A primeira descoberta foi que nem a BMW se sobressai na direção e no feedback, uma observação consistente com as revisões medíocres que fizemos a cada 5 séries, incluindo a M5, desde que o projeto da sexta geração chegou há três anos.
Após anos de apreensão sobre EPS, a revelação chocante é que a equipe editorial do C/D preferiu o sistema elétrico da BMW ao invés de sua assistência hidráulica. O total de votos em sete das dez categorias de classificação favoreceu o EPS por dois a oito pontos cada. A hidráulica brilhou apenas nas três categorias de Feedback onde ganhou a comparação on-center por quatro pontos e empatou com EPS em nossas classificações de desempenho no meio da manobra e at-cornering-extremes.
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