Acum că le-am deținut pe amândouă și am parcurs un număr semnificativ de kilometri pe fiecare…
Am fost întrebat recent pe un fir vechi pe care l-am început (când mi-am cumpărat DR650SE) de ce am spus că dacă ar trebui să o iau de la capăt, m-aș întoarce la XR650L… Țineți cont de faptul că DR-ul mare nu este o motocicletă rea; îmi place și, așa cum am menționat în firul de discuție, nu plănuiesc să schimb motocicleta până când DR-ul nu renunță definitiv… până atunci poate că va exista o cu totul altă opțiune.
Filmul:
http://www.twtex.com/forums/showthread.php?t=4320
Mă gândeam că ar putea fi de ajutor multora dacă aș posta răspunsul meu aici:

Frumoasă configurație arată
Ai menționat că ai fi preferat XR650L dacă ar fi trebuit să o iei de la capăt, de ce?

Există mai multe motive:
1) XR este pur și simplu o motocicletă de teren mai bună (și o motocicletă mai bună din toate punctele de vedere, dacă ai lungimea între picioare).
2) Suspensia XR, deși nu este impecabilă în sine, spulberă DR-ul, și este și mai reglabilă. DR este mult subamortizată atât în compresie cât și în revenire și poate fi o adevărată pacoste atunci când terenul devine activ și poți uita de whoops – încetinește! XR este, de asemenea, mai controlată pe stradă. Există, de asemenea, mult mai multe opțiuni disponibile pentru a îmbunătăți supensiunea lui XR; opțiuni foarte limitate pentru DR.
3) Burta lui DR este foarte mică… acest lucru, împreună cu o supensiune mult prea moale, înseamnă că placa de protecție intră în contact cu tot ce se află în calea sa; un eveniment rar întâlnit la XR, care este cu 4″ mai înalt și mult mai ferm. De asemenea, puteam să iau căderi de până la 1,80 m pe XR, abia trecând prin cursă sau răsturnând șasiul; nu pot sări peste o bordură mare pe DR fără să ating fundul mașinii și fără ca lucrurile să devină ciudate. De acord, am câteva kilograme în plus acum…
4) DR are un motor zgomotos în comparație cu XR. Nu este o mare problemă, dar mă îngrijorează uneori.
5) Indiferent de ce spun „cifrele”, XR are mult mai multă putere utilizabilă, se simte mai rapid, iar motorul cuplează mult mai ușor de pe fund (cu același angrenaj comparat). Puteam să merg cu XR-ul la turații joase pe orice teren și aveam mereu control. Mă trezesc retrogradând frenetic pe DR în căutarea unor turații mai mari, ceea ce de obicei înseamnă că este prea târziu. Îmi place să am un cuplu foarte scăzut la turații mici pentru trasee tehnice. Încă mai am NX, care are același motor ca și XRL, și chiar și cu eșapamentul și cu jeturile de la DR, NX-ul va scăpa de el într-o cursă de rezistență.

6) Un singur cuvânt: AFTERMARKET! Niciodată nu a fost dificil să găsesc ceva ce mi-am dorit pentru XR, și cu nenumărate opțiuni, și aproape întotdeauna în stoc. Acest lucru este valabil mai ales pentru bunătățile de performanță.
7) DR are lucruri cum ar fi cush drive și piciorușe montate pe cauciuc; nu sunt lucruri pe care mi le doresc pe traseu, sau chiar pe stradă de altfel (spuneți-mi ciudat).
8) XR are o roată spate de 18″! Sheesh, de ce se chinuie ceilalți cu 17″? E foarte greu să fac rost de anvelopele pe care le vreau în dimensiunile pe care le vreau. Ca să nu mai spun că anvelopa mea favorită all-around 50/50, IRC GP110, are o formă de secțiune diferită față de cea de 18″, ceea ce dăunează ușor performanțelor sale pe stradă.
9) (adăugat) XR-ul avea caracteristici convenabile, cum ar fi o cutie de aer care putea fi deschisă prin răsucirea a 2 cleme de pe panoul lateral (deosebit de utilă în călătoriile lungi pe traseu), pe când DR-ul necesită îndepărtarea șuruburilor de pe panoul lateral, apoi a șuruburilor de pe cutia de aer. Supapele XR sunt mai ușor de reglat, jeturile pot fi schimbate fără a demonta carburatorul, iar atunci când carburatorul trebuie demontat, nu este o sarcină dificilă, spre deosebire de carburatorul DR ****.
10) (adăugat) Apropo de carburatoare… DR-ul este pretențios și greu de pus la punct (încă nu am reușit), nu funcționează la fel de bine, iar dacă îl întinzi, ar fi bine să plănuiești să stai o perioadă de timp, sunt cunoscute și pentru asta. În timp ce XR are tot un carburator CV, cel puțin este ușor de reglat, iar eu nu am avut niciodată probleme, nici măcar după ce l-am întins, sau pe dealuri abrupte.
11) (adăugat) Revânzare… DR-urile pot fi cumpărate ieftin – dar nu vei obține prea mult pe ea când o vei vinde, și din ce am văzut, nici nu-ți vei recupera banii din modificări. Opusul cu XRL; s-ar putea să plătești mai mult pentru el, dar vei obține cel mai mult de pe urma lui atunci când va fi timpul să-l vinzi. Mi-am cumpărat XRL-ul în stare nouă, cu 700 de mile pe el, pentru 3200 de dolari în ’00. Am mers cu ea DUR în deșertul AZ timp de 3 ani, 12K mile, 95% off-road. Arăta obosită când am vândut-o (dar încă funcționa GREU); Nu era o bucată netedă de plastic pe ea, avea un subcadru îndoit care fusese sudat de două ori și gusseted, evacuare supertrap dempled și wavey, roată spate îndoită (janta față / spițele erau noi), aripa spate era cusută împreună cu sârmă de umeraș, etc, husa scaunului uzată și ruptă… Am vândut-o primului apelant cu 2100$. Asta înseamnă 1.100 de dolari pentru 12.000 de mile de FUN.
Acum, iată care este chestia; cea mai mare parte din asta nu mai contează pentru mine. Am folosit XR pentru o bicicletă de deșert pe distanțe lungi hard-core și rareori ca o bicicletă de naveta – cu excepția unei excursii de 2 mile până la birou.
În prezent, merg doar ocazional pe off-road, iar 75% din mersul meu este pe drumul meu de 40 de mile dus-întors cu metroul până la serviciu, 20% pe drumuri județene și aproximativ 5% se joacă în altă parte. DR-ul este bun pentru cea mai mare parte a acestui lucru, în special pentru naveta, datorită înălțimii scăzute a scaunului, deși XR-ul se va descurca la fel de bine, dacă nu chiar mai bine, pentru drumurile județene. Apoi mai este acel 5% în care, atunci când o fac, chiar aș vrea să mă distrez… și aș putea oricând să cobor XR-ul dacă este nevoie…
Poza de la Cycle Trader a XRL-ului înainte de a-l vinde:

DRD-ul într-o stare asemănătoare cu cea actuală:

.