Până la introducerea avioanelor grele monoplane în a doua parte a anilor 1930, avioanele civile de transport aerian puteau să opereze de pe piste de iarbă cu distanțe de decolare mai mici de 600 de metri (2.000 de picioare). Apariția avioanelor grele, cum ar fi DC-3, a necesitat amenajarea unor piste asfaltate; în același timp, distanțele de decolare au crescut la peste 900 de metri (3.000 de picioare). Cerințele de lungime a pistelor au continuat să crească până la mijlocul anilor 1970, când aeronavele civile mari, cum ar fi Douglas DC-8 și unele modele de Boeing 747, au necesitat aproape 3.600 de metri (12.000 de picioare) de pistă la nivelul mării. (Piste și mai lungi erau necesare la altitudini mai mari sau acolo unde se înregistrau temperaturi ridicate ale aerului ambiant în timpul operațiunilor). Tendința de creștere a lungimii pistelor a cauzat numeroase probleme pe aeroporturile civile existente, unde pistele au trebuit să fie extinse pentru a putea găzdui noile aeronave. În cele din urmă, presiunea exercitată de operatorii de aeroporturi și dezvoltarea motoarelor cu reacție turbofan au oprit și, în cele din urmă, au inversat această tendință. Începând cu anii 1970, cerințele privind lungimea pistei au scăzut de fapt, iar performanțele de decolare și de urcare ale aeronavelor civile s-au îmbunătățit substanțial. Acest lucru a adus un dublu beneficiu prin reducerea suprafeței de teren necesare unui aeroport și, de asemenea, prin reducerea zonei din jurul aeroportului care este afectată negativ de zgomotul la decolare.

În toate aeroporturile, cu excepția celor mai mici, sunt acum prevăzute trotuare pentru piste, căi de rulare, platforme și orice alte zone în care se fac manevre cu aeronavele. Pavimentele trebuie să fie proiectate astfel încât să poată suporta sarcinile impuse de aeronave fără a ceda. Un pavaj trebuie să fie neted și stabil în condiții de încărcare pe parcursul duratei sale de viață preconizate sau economice. Acesta trebuie să fie lipsit de praf și de alte particule care ar putea fi aruncate în aer și ingerate în motoare și trebuie să fie capabil să răspândească și să transmită greutatea unei aeronave la subsolul existent (sau la subsol) într-un mod care să împiedice cedarea subsolului. O altă funcție a pavajului este aceea de a preveni slăbirea subsolului prin pătrunderea umezelii, în special din cauza precipitațiilor și a înghețului.

Pavajele pentru aerodromuri sunt de două tipuri, rigide și flexibile. Pavimentele rigide sunt construite din plăci de beton de ciment portland care se sprijină pe o sub-bază pregătită din material granular sau direct pe un substrat granular. Sarcina este transmisă prin intermediul plăcilor la subsolul de bază prin flexia plăcilor. Trotuarele flexibile sunt construite din mai multe grosimi de straturi de asfalt sau de beton bituminos care acoperă o bază de material granular pe o platformă pregătită. Acestea distribuie sarcinile concentrate ale roților aeronavelor pe toată adâncimea lor până când sarcina la baza pavajului este mai mică decât rezistența solului in situ. La toate adâncimile, rezistența pavajului ar trebui să fie cel puțin egală cu sarcinile exercitate asupra acestuia de roțile aeronavelor. Alegerea tipului de pavaj este adesea determinată de considerente economice. În unele părți ale lumii, betonul de ciment portland este mai ieftin decât asfaltul; în alte părți, este adevărat contrariul. Cu toate acestea, pentru anumite părți ale aerodromului, betonul asfaltic este un material nepotrivit pentru construcția de pavaje din cauza vulnerabilității sale la deteriorarea de către combustibilul de aviație. Prin urmare, chiar și în aeroporturile în care se folosesc în general pavaje flexibile pentru aerodromuri, se obișnuiește să se folosească pavaje din beton acolo unde aeronavele staționează pe platforme și la capetele de pistă, unde scurgerile de combustibil sunt frecvente.

.