Cavitatea internă a mecanismului de direcție este împărțită în două camere de un piston etanș atașat la cremalieră. Aplicarea fluidului hidraulic sub presiune pe o parte a pistonului, permițând în același timp ca fluidul să se întoarcă din cealaltă parte către un rezervor, asigură asistența la direcție. O supapă atașată la arborele pinionului controlează fluxul de fluid hidraulic.

1. Supapă de control hidraulic
2. Unitate de pinion
3. Conducte hidraulice de presiune/retur
4. Piston hidraulic
5. Carcasă cremalieră

Direcție asistată electric

Pentru a oferi asistență la direcție, un motor electric montat pe partea laterală a carcasei cremalierei acționează un mecanism cu șurub cu bile prin intermediul unei curele dințate din cauciuc. Șurubul angrenează o spirală tăiată în exteriorul cremalierei de direcție. Un senzor de cuplu atașat la arborele pinionului semnalează unui calculator de control când trebuie să furnizeze asistență.

1. Arborele pinionului
2. Senzor de cuplu de direcție
3. Carcasa pinionului și a cremalierei
4. Motor electric
5. Motor cu bilă
6. Motor cu bilăScrew Mechanism
7. Steering Rack
8. Drive Belt

Producătorii trec agresiv la EPS deoarece eliminarea pompei hidraulice acționate de motor crește consumul de combustibil cu aproximativ 1 mpg. Totuși, înainte ca servodirecția hidraulică (HPS) să ia calea biciului pentru buggy, am vrut să înțelegem diferențele, așa că am pus la cale acest test. BMW oferă în mod convenabil ambele tipuri de asistență pe modelele Seria 5 echipate cu tracțiune integrală. (HPS supraviețuiește aici pentru că unitatea EPS, ușor mai voluminoasă, se potrivește doar în modelul cu patru cilindri). Un BMW 528i xDrive de 61.125 de dolari a servit ca șobolan de laborator EPS, în timp ce fratele său 535i xDrive (69.695 de dolari) a stat pentru HPS. Dincolo de tipul de asistență a direcției, diferențele notabile sunt șase cilindri la 535i xDrive față de patru la 528i xDrive, 143 de lire sterline mai multă greutate pe puntea față a BMW-ului mai scump și anvelope de 19 inci din seria 40 (535i) față de cauciuc de 18 inci din seria 45 la 528i. Designul de bază al anvelopelor „run-flat”, pentru toate sezoanele, și lățimea secțiunii de 245 mm sunt comune pentru ambele.

Am împărțit testul nostru în două segmente – o evaluare practică, pur subiectivă, a condusului, urmată de teste de probă pe teren cu instrumente. Pentru prima fază, un comitet de conducere format din 11 redactori cu multe decenii de experiență combinată a condus BMW-urile – fără a ști ce tip de asistență la direcție era la lucru – pe bucla noastră de testare preferată din sud-estul statului Michigan: 13,8 mile de buclucuri și goluri, de stânga la stânga și de dreapta cu rază descrescătoare; în esență, propriul nostru Nordschleife nord-american. Fiecare șofer a completat câte un buletin de vot cu 10 puncte pentru fiecare mașină. Apoi, cele două BMW-uri au fost predate colegilor de la Cayman Dynamics, unde inginerii au montat o serie de senzori și au înregistrat pentru analiză rezultatele diferitelor teste de răspuns la direcție.

Câteva dintre constatările noastre erau previzibile; unele ne-au surprins. Prima descoperire a fost că niciunul dintre cei doi BMW nu excelează în ceea ce privește senzația și feedback-ul direcției, o observație în concordanță cu recenziile mediocre pe care le-am acordat fiecărui Seria 5, inclusiv M5, de când a sosit cea de-a șasea generație a modelului, în urmă cu trei ani.

După ceartă de ani de zile cu privire la EPS, revelația șocantă este că redacția C/D a preferat sistemul electric al BMW în locul asistenței hidraulice. Totalul voturilor în șapte din cele zece categorii de evaluare a favorizat EPS cu două până la opt puncte fiecare. Sistemul hidraulic a strălucit doar în cele trei categorii de feedback, unde a câștigat comparația pe centru cu patru puncte și a fost la egalitate cu EPS în evaluările noastre de performanță la mijlocul manevrei și în viraje extreme.

Click pentru a descărca datele complete de performanță și specificațiile

.