La reacción del público es lo que importa en la industria del automóvil, y el Studebaker «The Next Look» de 1950, que presentaba por primera vez el aspecto de «nariz de bala» característico de la compañía, fue un ganador, más popular incluso que el de 1947. Las ventas comenzaron en agosto de 1949, casi un mes antes que otros coches de 1950.

Los modelos de 1950 fueron los más
exitosos de Studebaker en términos de ventas.

Cientos de concesionarios enviaron telegramas elogiosos describiendo el día del anuncio: «Sala de exposición llena hasta los topes». «La mejor aceptación del público». «Grandes multitudes, todos coinciden en que Studebaker sigue siendo líder». «La exhibición es un fracaso, la sala de exposición tiene capacidad para 100 personas, ¡necesitaba espacio para 500!»
A pesar de todo este alboroto, los modelos de la década de 1950 eran idénticos a los de 1947-49, excepto por el morro de bala, los adornos menores y las luces traseras verticales en lugar de horizontales. Sin embargo, el nuevo frontal añadía una pulgada a las distancias entre ejes, llevando los Champions a 113 y los Commanders a 120. Ambas líneas volvían a ofrecer berlinas de dos y cuatro puertas, un descapotable y un cupé Starlight para cinco pasajeros con su distintiva ventanilla trasera panorámica.

Champion también ofrecía un cupé de negocios para tres pasajeros. Entre los modelos Commander se incluía de nuevo un Land Cruiser sedán de gama alta, ahora con una distancia entre ejes de 124 pulgadas, con espacio adicional para las piernas en los asientos traseros y ventanas de ventilación en las puertas traseras. Todos los modelos ofrecían acabados DeLuxe y Regal DeLuxe de coste adicional, excepto los descapotables y el Land Cruiser, que sólo eran Regals.

El paquete Regal del Champ, con un precio de 79 dólares, incluía molduras de acero inoxidable en los paneles oscilantes y en las ventanillas, tapicería de lana en lugar de tela de pelo, moqueta en el suelo delantero en lugar de un revestimiento de goma y un volante más elegante con medio anillo cromado para la bocina. En los Commanders, la opción de 124 dólares sustituyó la lujosa tapicería de cuerda de nylon.

Todos los modelos continuaron con ruedas de 15 pulgadas, pero los Commanders eran más pesados, por lo que venían con neumáticos de 7,60 en llantas de seis pulgadas de ancho frente a los de 6,40 en ruedas de cinco pulgadas de ancho. Los Commanders también tenían tambores de freno de hierro fundido de 11 pulgadas, mientras que los Champions utilizaban tambores de nueve pulgadas.
En marzo de 1950 se añadieron los sedanes y coupés Champ Custom sin adorno en el capó ni escudos en el guardabarros trasero, llantas de los faros delanteros y traseros pintadas en lugar de cromadas, y sólo un pequeño conjunto de asa de maletero y luz redonda. Tenían un aspecto espartano, pero a un precio de entre 1.419 y 1.519 dólares, se encontraban entre los coches de tamaño completo más asequibles. Studebaker se dirigía a los líderes tradicionales de precios bajos, Chevy, Ford y Plymouth, y por ello anunciaba los Champ Customs con el ingenioso eslogan «¡Son 4 para ver en lugar de 3!»
Todos los Studebakers de 1950 contaban con una nueva suspensión delantera de doble brazo en forma de A, y los Champions con amortiguadores tubulares montados dentro de nuevos muelles helicoidales de «largo recorrido». Los Commanders tenían una geometría ligeramente diferente para manejar su peso extra y conservaban los amortiguadores de palanca. Los Champs utilizaban una barra de torsión antibalanceo en la parte delantera; los Commanders añadían una barra trasera, además de una dirección de punto central.
Pero la gran novedad de ingeniería era la transmisión Automatic Drive. Desarrollada conjuntamente con la División de Engranajes de Detroit de Borg-Warner, estuvo disponible para los Land Cruiser a finales de abril de 1950, y luego se extendió a otros modelos a medida que aumentaba la producción. La Automatic Drive era superior a la mayoría de las automáticas de la competencia en varios aspectos.

En primer lugar, estaba refrigerada por aire, por lo que prescindía de la costosa y compleja refrigeración por agua. También permitía arrancar a presión si era necesario, no hacía avanzar el coche desde una parada si el conductor soltaba el freno, e incluía un soporte para colinas que impedía rodar por una pendiente al ralentí. Al seleccionar la marcha atrás a más de 16 km/h, la transmisión se ponía automáticamente en punto muerto para evitar daños.

Studebaker fue el único independiente, además de Packard, que desarrolló su propia transmisión automática. Ford Motor Company quería comprar la transmisión automática para su línea de 1951, pero Studebaker declinó, perdiendo así la oportunidad de ganar un considerable dinero extra. Esta transmisión continuó hasta 1954, después de lo cual Studebaker cambió a la menos costosa Flight-O-Matic.
La demanda de los ’50 de nariz de bala resultó ser tan fuerte que Studebaker añadió un tercer turno en su gran fábrica de South Bend y puso en marcha sus plantas de montaje del sur de California y Hamilton, Ontario, a la capacidad o casi. En un «año» de modelos de 14 meses (del 15 de julio de 1949 al 27 de septiembre de 1950) se produjeron 343.164 coches, el mayor número de vehículos en la larga historia de Studebaker. A finales de 1950, la empresa contaba con 25.000 empleados, un récord en tiempos de paz.

El número de concesionarios también creció, pasando de 2.628 en diciembre de 1949 a 2.851 un año después. Las ventas netas ascendieron a 477.066.000 dólares. Los beneficios después de impuestos fueron de más de 22,5 millones de dólares. Y la cuota de mercado de Studebaker, que había mejorado cada año desde 1936, alcanzó un nuevo máximo del 4,25% (o más del 5% incluyendo las ventas de camiones). Con ello, Studebaker podía volver a presumir de ser el fabricante independiente de vehículos más exitoso de Estados Unidos. Algunos analistas empezaron a especular con la posibilidad de que los Tres Grandes se convirtieran pronto en los Cuatro Grandes.
Studebaker tenía una magnífica continuación del éxito de ventas de 1950: un nuevo y moderno V-8. Al igual que los motores Oldsmobile y Cadillac de 1949, que marcaron tendencia, se trataba de un diseño ligero, compacto y eficiente de válvulas en cabeza. Los ingenieros dirigidos por Stanwood Sparrow comenzaron a trabajar en 1948, con el desarrollo dirigido por el especialista en motores T. S. Scherger. El resultado fue otro exclusivo de Studebaker entre los independientes, y años antes de los V-8 de válvulas en cabeza de Chevy, Ford y Plymouth.
El V-8 de Studebaker, que llegó de serie para el Land Cruiser y el Commander de 1951, era un diseño sobrecuadrado con 232,9 pulgadas cúbicas en un diámetro y carrera de 3,38×3,25 pulgadas. La potencia era de 120 caballos a pesar de la conservadora relación de compresión de 7,0:1. Algunos han comparado el motor con un Cadillac V-8 más pequeño. De hecho, los dos estaban cerca en tamaño físico. Pero había diferencias significativas. El motor Studebaker utilizaba taqués macizos en lugar de hidráulicos, árboles de levas accionados por engranajes en lugar de por cadena, pistones convencionales en lugar de «deslizantes» y bulones bloqueados en lugar de «flotantes».

También era 54 libras más ligero que el motor Caddy. Ambos ponían las bujías por encima del colector de escape para facilitar el acceso, una característica de la que carecían los posteriores V-8 de válvulas en cabeza de Ford y Chevy.
Los ingenieros de Studebaker no pasaron por alto la eficiencia del combustible con su V-8. En la Mobilgas Economy Run de 1951, un Commander ganó la clase B con una media de 28 mpg. Un Land Cruiser obtuvo 27,6 – casi tres mpg mejor que el Commander Six del año anterior. (El Champion, con un motor de seis cilindros sin cambios, consiguió 28,6 mpg, el mejor de todos los coches de tamaño completo inscritos).
El nuevo V-8 del Commander no era una máquina muscular, pero el «Tío Tom» McCahill lo calificó como «una máquina de gran rendimiento, capaz de hacer volar por los aires a prácticamente cualquier otro coche americano en la carretera».

Su modelo de prueba equipado con sobremarcha hacía el 0-100 mph en 12,5 segundos y alcanzaba casi 100 mph. Después de conducir otros dos ’51, McCahill concluyó: «Los nuevos motores son estupendos. El confort, el rendimiento y la durabilidad son excelentes, y creo que la gente de Studebaker se merece uno de los mejores años de su historia.»

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