No trabajas en un bloque de hormigón gris en Bedford por las increíbles vistas. Pero puede que trabajes allí para tener unas vistas increíbles al alcance de la mano. En el interior de las oficinas de Hybrid Air Vehicles, a una hora al norte de Londres, hay un simulador de un nuevo tipo de viaje aéreo de lujo que podría ofrecer a los ricos y aventureros vistas de pájaro del Ártico y el Amazonas sin necesidad de pistas.

Un par de rudimentarios asientos de avión, cuatro grandes pantallas, dos paneles de control… todo esto da una idea de lo que sería dirigir el mayor avión del mundo, un dirigible llamado Airlander 10.

«Es tremendo», dice David Burns, piloto jefe de pruebas de Hybrid Air Vehicles, mientras nos acomodamos en el simulador. En las pantallas que tenemos delante hay una maqueta de San Francisco. Nuestra nave avanza suavemente, una experiencia radicalmente diferente al movimiento habitual de despegue. Tenemos que imaginar el gigantesco contenedor de gas del Airlander sobre nosotros, que contiene suficiente helio para llenar 16 piscinas olímpicas. Algunos han comparado la forma con las nalgas.

«Nunca diría eso», dice Burns, que se toma muy en serio el placer de ver la Tierra desde arriba. «Ni siquiera volar sobre el agua es aburrido. Aparte de alguna que otra cosa que sale del agua -una ballena, un manatí-, el dibujo de las olas, el reflejo del sol. Siempre hay cosas que ver». Y, a diferencia de un avión comercial, el Airlander te lleva lo suficientemente cerca como para verlas: cruza hasta 1.000 pies.

Hasta la fecha, el Airlander 10 ha realizado siete vuelos de prueba. Ahora, una empresa sueca, OceanSky Cruises, vende billetes para viajes al Polo Norte a partir de 2023. Promete «un hotel de cinco estrellas volador», con osos polares y ballenas en la parte inferior. El viaje de ida y vuelta desde Svalbard -que incluye cóctel, cena y desayuno en la aeronave, almuerzo en la nieve y otra cena y cóctel a bordo- dura 38 horas; será guiado por Robert Swann, la primera persona que pisó los polos Norte y Sur. Mientras tanto, otros operadores turísticos están en conversaciones con Hybrid Air Vehicles para utilizar los dirigibles en viajes a climas más cálidos, incluso para visitar los templos del sur de Egipto.

«Al aterrizar en el lugar más inaccesible de la Tierra, podemos mostrar al mundo que se pueden hacer cosas increíbles con los dirigibles», dice Carl-Oscar Lawaczeck, fundador de OceanSky y anteriormente piloto comercial. El viaje al Polo será «algo intermedio entre un viaje en globo y un pequeño avión, mucho más silencioso y suave».

Mirando las pantallas de Bedford, con algo de creatividad puedes imaginarte vagando solitario como una nube sobre los témpanos de hielo. A diferencia de un simulador de vuelo convencional, no hay sacudidas, porque la aeronave está diseñada para moverse lentamente, a una velocidad máxima de 92 millas por hora. En un viaje real, los pasajeros podrán abrir la ventanilla, ya que la cabina del Airlander no está presurizada.

El turismo de lujo es el último (y quizás el más intrigante) intento de hacer de los dirigibles una propuesta económica viable. Hace tiempo que se promociona esta nave como el transporte aéreo del futuro. En la década de 1980, cuando David Burns los voló por primera vez, eran vallas publicitarias flotantes.

En 2010, el ejército estadounidense pagó un prototipo de Airlander 10, con la idea de llevar a cabo la vigilancia sobre Afganistán, antes de que se retirara la financiación. También se han explorado otros usos, desde el transporte de carga hasta la conectividad en festivales de música.

En un momento en el que los consumidores concienciados con el medio ambiente están reduciendo los vuelos -y la industria de la aviación se enfrenta al desafío existencial de las emisiones- puede que haya llegado por fin el momento del Airlander.

«El debate en torno a la aviación sostenible tiene un enfoque completamente equivocado. Hablamos del combustible, cuando deberíamos hablar de la aeronave», afirma Lawaczeck, de OceanSky.

Por cada tonelada transportada por milla, el Airlander quema la mitad de combustible que un avión grande y una sexta parte que un helicóptero. (Por pasajero, la diferencia será probablemente menor, dado que el Airlander no lleva personas). Hybrid Air Vehicles también está trabajando en motores eléctricos para propulsar el Airlander 10, iniciando así «una vía de desarrollo que conduzca a un vuelo con cero emisiones de carbono».

El Airlander 10 supone un gran cambio con respecto a los dirigibles de la década de 1980, que eran tan pequeños que apenas tenían espacio para los pilotos y un retrete, por no hablar de los de la década de 1930, con sus estructuras rígidas y sus combustibles de hidrógeno inflamables. En cambio, su tejido incorpora Mylar y Kevlar; su cabina está construida con fibra de vidrio, lo que la hace prácticamente invisible a los radares. Una maqueta de la cabina construida en Bedford se asemeja a un superyate, con un bar, un salón y paneles de visualización en el suelo, así como ocho cabinas dobles, cada una con una vista completa.

La promesa de los dirigibles es que se cubren distancias lo suficientemente bajas como para poder ver el mundo, y lo suficientemente lentas como para que el jet-lag no forme parte de la ecuación. «Te llevas los prismáticos», dice Burns, el piloto. «Puedes ver gran parte del paisaje».

Lawaczeck dice que mucha gente pregunta por las turbulencias. «Si te encuentras con turbulencias a 800 kilómetros por hora, parece que estás en una lavadora. En un dirigible, las turbulencias serían más bien olas».

En los viajes turísticos, el Airlander probablemente viajará a unos 50 nudos. El viaje de Svalbard al Polo Norte durará 15 horas en cada sentido, y los pasajeros pasarán seis horas en tierra. «No estamos aquí para desplazar los vuelos de pasajeros a través del Atlántico. No estamos aquí para desplazar el transporte marítimo a través del Atlántico», dice Tom Grundy, un antiguo ejecutivo de defensa que asumió el cargo de director general de Hybrid Air Vehicles en mayo. «La idea es que el viaje forme parte de la experiencia».

El Airlander no necesita un aeropuerto para despegar y aterrizar: «cualquier espacio grande y razonablemente plano, como el hielo, la arena, la marisma, lo que sea» es suficiente, dice Grundy. Con el tiempo también podrá aterrizar en el agua.

La oferta de OceanSky es sin duda una experiencia de élite. Los billetes empezaron a costar 62.000 dólares por cabina para dos personas; ahora han subido a 79.000 dólares. Lawaczeck promete algunos «nombres realmente famosos» entre los compradores. También habla de la nueva generación de aviones: los planes de Hybrid Air Vehicles incluyen el Airlander 50, que podría acomodar hasta 200 pasajeros.

Sin embargo, lo que se requiere es un compromiso financiero. Hybrid Air Vehicles se creó en 2007 a partir de los activos de una empresa anterior que había entrado en concurso de acreedores. Desde entonces ha absorbido unos 150 millones de dólares de financiación, produciendo un prototipo que voló en 2016 y 2017. Según las cuentas de agosto de este año, su futuro -y las perspectivas de los viajes de OceanSky al Polo Norte en 2023- dependen de la obtención de 30 millones de libras de fondos, seguidos de otros 100 millones de libras para construir los tres primeros aviones. Esto, a su vez, depende de una serie de clientes potenciales. El Airlander tiene un «núcleo común» que puede adaptarse a diferentes usos, como la vigilancia y el transporte de empleados a instalaciones mineras y de gas y petróleo.

A Grundy no se le escapa la ironía de que un avión de bajas emisiones de carbono sea utilizado por la industria de los combustibles fósiles. «Esas contradicciones están a nuestro alrededor todo el tiempo», dice. Argumenta que el Airlander tiene un impacto menor que la alternativa; algunos ecologistas dirían que cualquier cosa que facilite la vida a la industria del petróleo y el gas no es bienvenida.

No todo el mundo es optimista respecto a los dirigibles. Richard Aboulafia, analista de aviación de Teal Group, dice que la elección fundamental se hizo cuando los hermanos Wright superaron al aviador brasileño Alberto Santos-Dumont, cuya visión había incluido los dirigibles.

«Es un camino tecnológico no tomado», dice Aboulafia. «Las probabilidades de que rehagamos el camino evolutivo no son tan grandes . Se podrían hacer todas estas cosas . Alguien tiene que decir: ‘Vamos por ese camino'».

El debate en torno a la aviación sostenible tiene un enfoque equivocado. Estamos hablando del combustible, cuando deberíamos hablar de la aeronave

Otras cuatro empresas -entre ellas Lockheed Martin- han desarrollado propuestas serias de aeronaves. Hybrid Air Vehicles sigue siendo la única que ha volado, y la que parece más refinada. El Airlander 10 es ya una nave más elegante y estética que el prototipo de 2016 construido para el ejército estadounidense. Se ha eliminado el depósito de combustible de la parte trasera del avión, lo que permite una cabina más larga. La idea de realizar viajes regulares en dirigible para 2024 es, al menos, menos fantasiosa que el objetivo de Donald Trump de hacer aterrizar a los astronautas estadounidenses en la Luna para la misma fecha.

Mientras tanto, en Bedford, Burns pasa unas 15 horas a la semana en el simulador, acumulando una reserva de datos para los ingenieros del Airlander. Empezamos el vuelo en San Francisco, porque el paquete de software es el mejor. (En cambio, las imágenes de East Anglia carecen de detalles, «así que si voy a volar durante dos horas, no necesariamente puedo encontrar el camino de vuelta», explica Burns.)

Cruzamos por la bahía a una altura imaginaria de 1.000 pies sobre Silicon Valley. El software muestra campos verdes que en la realidad son ahora seguramente viviendas. Viajando a 50 nudos, tardamos media hora en llegar al centro de la ciudad. «Vamos a llegar a Alcatraz y entonces seré feliz», dice Burns. Al Airlander 10 le queda mucho por recorrer antes de salir al mercado. Pero, de nuevo, con los dirigibles, el viaje forma parte de la experiencia.

Henry Mance es el redactor jefe de artículos del FT

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