La cavidad interna del mecanismo de dirección está dividida en dos cámaras por un pistón sellado unido a la cremallera. La aplicación de fluido hidráulico presurizado a un lado del pistón mientras se permite que el fluido regrese desde el otro lado a un depósito proporciona asistencia a la dirección. Una válvula unida al eje del piñón controla el flujo de fluido hidráulico.
- Válvula de control hidráulico
- Eje del piñón
- Líneas de presión/retorno hidráulicas
- Pistón hidráulico
- Carcasa de la cremallera
Dirección asistida eléctrica
Para proporcionar asistencia a la dirección, un motor eléctrico montado en el lateral de la caja de la cremallera acciona un mecanismo de tornillo de bolas a través de una correa de goma dentada. El tornillo encaja en una espiral cortada en el exterior de la cremallera de dirección. Un sensor de par unido al eje del piñón indica a un ordenador de control cuándo debe proporcionar asistencia.
- Eje del piñón
- Sensor de par de la dirección
- Carcasa de la cremallera
- Motor eléctrico
- Mecanismo de tornillo de bola
.Los fabricantes se están moviendo agresivamente a EPS porque la eliminación de una bomba hidráulica impulsada por el motor aumenta el kilometraje de gas en alrededor de 1 mpg. Sin embargo, antes de que la dirección asistida hidráulica (HPS) siga el camino del látigo de los buggies, queríamos entender las diferencias, así que preparamos esta prueba. BMW ofrece convenientemente ambos tipos de asistencia en los modelos de la serie 5 equipados con tracción a las cuatro ruedas. (El HPS sobrevive aquí porque la unidad EPS, ligeramente más voluminosa, sólo cabe en el modelo de cuatro cilindros). Un BMW 528i xDrive de 61.125 dólares nos sirvió de rata de laboratorio para el EPS, mientras que su hermano 535i xDrive (69.695 dólares) lo hizo para el HPS. Más allá del tipo de asistencia a la dirección, las diferencias notables son seis cilindros en el 535i xDrive frente a cuatro en el 528i xDrive, 143 libras más de peso en el eje delantero del BMW más caro y neumáticos de 19 pulgadas de la serie 40 (535i) frente a la goma de 18 pulgadas de la serie 45 en el 528i. El diseño básico de los neumáticos para todas las estaciones y la anchura de sección de 245 mm son comunes a ambos.
Dividimos nuestra prueba en dos segmentos: una evaluación práctica y puramente subjetiva de la conducción, seguida de pruebas instrumentales sobre el terreno. Para la primera fase, un comité de dirección de 11 editores con muchas décadas de experiencia combinada condujo los BMW -sin saber qué tipo de asistencia de dirección estaba en funcionamiento- sobre nuestro bucle de prueba favorito del sureste de Michigan: 13,8 millas de saltos y hondonadas, izquierdas amplias y derechas de radio decreciente; esencialmente nuestro propio Nordschleife norteamericano. Cada conductor rellenó una papeleta de 10 puntos por coche. A continuación, los dos BMW se entregaron a los colegas de Cayman Dynamics, donde los ingenieros instalaron una serie de sensores y registraron para su análisis los resultados de varias pruebas de respuesta de la dirección.
Algunas de nuestras conclusiones eran predecibles; otras nos sorprendieron. El primer descubrimiento fue que ninguno de los dos BMW sobresale en el tacto y la respuesta de la dirección, una observación consistente con las mediocres críticas que hemos dado a todas las series 5, incluido el M5, desde que el diseño de la sexta generación llegó hace tres años.
Después de quejarse del EPS durante años, la revelación impactante es que el personal editorial de C/D prefirió el sistema eléctrico de BMW sobre su asistencia hidráulica. Los votos totales en siete de las diez categorías de valoración favorecieron al EPS por dos a ocho puntos cada uno. El sistema hidráulico sólo brilló en las tres categorías de retroalimentación, en las que ganó la comparación en el centro por cuatro puntos y empató con el EPS en nuestras calificaciones de rendimiento en la mitad de la maniobra y en las curvas.
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