La réaction du public est ce qui compte dans l’industrie automobile, et « The Next Look » 1950 Studebaker, présentant pour la première fois le look « bullet-nose » caractéristique de la société, a été un gagnant — plus populaire que même la 1947. Les ventes ont commencé en août 1949, près d’un mois avant les autres voitures 1950.

Les modèles 1950 ont été les plus
réussies de Studebaker en termes de ventes.

Des centaines de concessionnaires ont envoyé des télégrammes élogieux décrivant la journée d’annonce : « Salle d’exposition pleine à craquer. » « L’acceptation du public est la meilleure de tous les temps. » « Des foules immenses, tous d’accord pour dire que Studebaker est toujours en tête. » « L’exposition est un véritable flop, la salle d’exposition contient 100 personnes, alors qu’il en fallait 500 ! »
Pour tout ce battage, les années 1950 étaient identiques aux modèles 1947-49, à l’exception du nez en forme d’ogive, d’une garniture mineure et de feux arrière verticaux au lieu d’horizontaux. Cependant, la nouvelle face avant ajoutait un pouce aux empattements, portant les Champions à 113, les Commanders à 120. Les deux gammes proposent à nouveau des berlines à deux et quatre portes, un cabriolet et un coupé Starlight à cinq places avec sa lunette arrière panoramique distinctive.

Champion propose également un coupé d’affaires à trois places. Les Commanders comprenaient à nouveau une berline Land Cruiser haut de gamme, maintenant sur un empattement de 124 pouces, avec un espace supplémentaire pour les jambes à l’arrière et des fenêtres de ventilation dans la porte arrière. Tous les modèles offraient des garnitures DeLuxe et Regal DeLuxe à coût supplémentaire, à l’exception des cabriolets et du Land Cruiser, qui n’étaient que des Regal.

Le pack Regal du Champ, au prix de 79 $, comprenait des moulures de bas de caisse et de fenêtres en acier inoxydable, une sellerie en laine à la place du tissu à poils, un tapis de sol avant au lieu d’un revêtement en caoutchouc et un volant plus sophistiqué avec demi-anneau de klaxon chromé. Dans les Commanders, l’option de 124 $ substituait une luxueuse sellerie en corde de nylon.

Tous les modèles continuaient sur des roues de 15 pouces, mais les Commanders étaient plus lourds, ils étaient donc équipés de pneus de 7,60 sur des jantes de six pouces de large contre 6,40 sur des roues de cinq pouces de large. Les Commanders avaient également des tambours de frein en fonte de 11 pouces, alors que les Champions utilisaient des tambours de neuf pouces.
Ajoutés en mars 1950, les berlines et coupés Champ Custom n’avaient pas d’ornement de capot ni de boucliers d’ailes arrière, les jantes de phares/feux de croisement étaient peintes plutôt que chromées, et il n’y avait qu’un petit ensemble rond poignée de coffre/lumière. Elles avaient l’air spartiates, mais à 1 419-1 519 $, elles étaient parmi les voitures de grande taille les plus abordables. Studebaker visait les leaders traditionnels à bas prix Chevy, Ford et Plymouth, et faisait donc la publicité des Champ Customs avec le slogan astucieux  » C’est 4 à voir au lieu de 3 ! « 
Toutes les Studebaker 1950 étaient dotées d’une nouvelle suspension avant à double bras en A, les Champions étant équipées d’amortisseurs tubulaires montés à l’intérieur de nouveaux ressorts hélicoïdaux à  » long débattement « . Les Commanders avaient une géométrie légèrement différente pour gérer leur poids supplémentaire et conservaient des amortisseurs à levier. Les Champs utilisaient une barre de torsion antiroulis à l’avant ; les Commanders ajoutaient une barre arrière, ainsi qu’une direction à point central.
Mais la grande nouveauté technique était la transmission Automatic Drive. Développée conjointement avec la division Detroit Gear de Borg-Warner, elle est devenue disponible pour les Land Cruisers à la fin d’avril 1950, puis s’est étendue à d’autres modèles à mesure que la production augmentait. L’Automatic Drive était supérieure à la plupart des transmissions automatiques concurrentes à plusieurs égards.

Tout d’abord, elle était refroidie par air, ce qui lui permettait de se passer d’un refroidissement par eau coûteux et complexe. Elle permettait également les démarrages par poussée si nécessaire, ne faisait pas « ramper » la voiture vers l’avant à partir d’un arrêt si le conducteur relâchait le frein, et comprenait un porte-montagne qui empêchait de descendre une pente au ralenti. La sélection de la marche arrière à plus de 10 mph mettait automatiquement la transmission au point mort pour éviter tout dommage.

Studebaker était le seul indépendant, à part Packard, à développer sa propre transmission automatique. Ford Motor Company voulait acheter Automatic Drive pour sa ligne de 1951, mais Studebaker a refusé, manquant ainsi une occasion de gagner un supplément d’argent considérable. Cette transmission a été utilisée jusqu’en 1954, après quoi Studebaker a opté pour la Flight-O-Matic, moins coûteuse.
La demande pour les bullet-nose ’50s s’est avérée si forte que Studebaker a ajouté une troisième équipe à sa grande usine de South Bend et a fait fonctionner ses usines d’assemblage de Californie du Sud et de Hamilton, en Ontario, à pleine capacité ou presque. Une  » année  » modèle de 14 mois (du 15 juillet 1949 au 27 septembre 1950) a produit 343 164 voitures – le plus grand nombre de véhicules de la longue histoire de Studebaker. À la fin de 1950, le nombre d’employés de l’entreprise s’élève à 25 000, un record en temps de paix.

Le nombre de concessionnaires augmente également, passant de 2 628 en décembre 1949 à 2 851 un an plus tard. Les ventes nettes ont totalisé 477 066 000 dollars. Les bénéfices après impôts s’élèvent à plus de 22,5 millions de dollars. Et la part de marché de Studebaker, qui s’était améliorée chaque année depuis 1936, atteint un nouveau sommet de 4,25 % (ou plus de 5 % en incluant les ventes de camions). Avec cela, Studebaker peut à nouveau prétendre être le constructeur automobile indépendant le plus prospère d’Amérique. Certains analystes commencent à spéculer sur le fait que les Big Three pourraient bientôt devenir les Big Four.
Studebaker a une suite formidable au blockbluster 1950 : un nouveau V-8 moderne. Comme les moteurs Oldsmobile et Cadillac de 1949, il s’agissait d’un modèle léger, compact et efficace à soupapes en tête. Les ingénieurs dirigés par Stanwood Sparrow ont commencé à travailler en 1948, le développement étant dirigé par le spécialiste des moteurs T. S. Scherger. Le résultat était une autre exclusivité Studebaker parmi les indépendants, et des années d’avance sur les V-8 à soupapes en tête Chevy, Ford et Plymouth.
Arrivant de série sur le Land Cruiser et le Commander 1951, le V-8 Studebaker était de conception surcarrée avec 232,9 pouces cubes sur un alésage et une course de 3,38×3,25 pouces. La puissance était de 120 chevaux malgré un taux de compression conservateur de 7,0:1.

Certains ont comparé le moteur à un V-8 Cadillac plus petit. En effet, les deux étaient proches en taille physique. Mais il y avait des différences significatives. Le moteur Studebaker utilisait des poussoirs solides au lieu d’hydrauliques, des arbres à cames entraînés par un engrenage plutôt que par une chaîne, des pistons conventionnels au lieu de pistons « glissants », et des axes de piston verrouillés plutôt que « flottants ».

Il était également plus léger de 54 livres que le moteur Caddy. Tous deux plaçaient les bougies d’allumage au-dessus du collecteur d’échappement pour un accès facile, une caractéristique absente des V-8 à soupapes en tête ultérieurs de Ford et Chevy.
Les ingénieurs de Studebaker n’ont pas négligé l’efficacité énergétique avec leur V-8. Lors du Mobilgas Economy Run de 1951, une Commander a remporté la classe B avec une moyenne de 28 miles par heure. Un Land Cruiser affiche 27,6, soit près de trois milles au gallon de mieux que la Commander Six de l’année précédente. (La Champion, avec un moteur six cylindres inchangé, a obtenu une moyenne de 28,6 milles au gallon, ce qui est le meilleur résultat de toutes les voitures pleine grandeur inscrites.)
La nouvelle Commander à moteur V-8 n’était pas une machine musclée, mais « Uncle Tom » McCahill l’a qualifiée de « performante et déchaînée, capable d’arracher l’amidon de pratiquement toutes les autres voitures américaines sur la route ».

Son modèle d’essai équipé d’une surmultiplication a réalisé le 0 à 100 km/h en 12,5 secondes et a atteint près de 100 km/h. Après avoir conduit deux autres ’51, McCahill conclut :  » Les nouveaux moteurs sont formidables. Le confort, les performances et la durabilité sont excellents, et je crois que les gens de Studebaker sont dus pour l’une des plus grandes années de leur histoire. »

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