On ne travaille pas dans un bloc de béton gris à Bedford pour les vues incroyables. Mais vous pouvez y travailler pour mettre des vues incroyables à portée de main. A l’intérieur des bureaux de Hybrid Air Vehicles, à une heure au nord de Londres, se trouve un simulateur pour un nouveau type de voyage aérien de luxe qui pourrait donner aux riches et aux aventuriers des vues à vol d’oiseau de l’Arctique et de l’Amazonie sans avoir besoin de pistes.

Un couple de sièges d’avion rudimentaires, quatre grands écrans, deux panneaux de contrôle – cela donne à peu près le sens de ce que ce serait de piloter le plus grand avion du monde, un dirigeable appelé Airlander 10.

« C’est formidable », dit David Burns, pilote d’essai en chef d’Hybrid Air Vehicles, alors que nous nous installons dans le simulateur. Sur les écrans en face de nous se trouve une maquette de San Francisco. Notre appareil roule doucement vers l’avant, une expérience radicalement différente du mouvement habituel de décollage. Nous devons imaginer le gigantesque conteneur à gaz de l’Airlander au-dessus de nous, contenant suffisamment d’hélium pour remplir 16 piscines olympiques. Certaines personnes ont comparé la forme à des fesses.

« Je ne dirais jamais ça », dit Burns, qui est profondément sérieux quant aux joies de regarder la Terre d’en haut. « Même le survol de l’eau n’est pas ennuyeux. Mis à part les choses bizarres qui sortent de l’eau – une baleine, un lamantin – le motif des vagues, le soleil qui se reflète. Il y a toujours des choses à voir. » Et contrairement à un avion commercial, l’Airlander vous emmène assez près pour les voir – en croisant aussi bas que 1 000 pieds.

À ce jour, l’Airlander 10 a effectué sept vols d’essai. Aujourd’hui, une société suédoise, OceanSky Cruises, vend des billets pour des voyages au pôle Nord à partir de 2023. Elle promet « un hôtel cinq étoiles volant », avec des ours polaires et des baleines en dessous. Le voyage aller-retour depuis Svalbard – comprenant un cocktail, un dîner et un petit-déjeuner à bord du dirigeable, un déjeuner dans la neige, puis un autre dîner et un cocktail à bord – dure 38 heures ; il sera guidé par Robert Swann, la première personne à avoir marché sur les pôles Nord et Sud. Pendant ce temps, d’autres voyagistes sont en pourparlers avec Hybrid Air Vehicles pour utiliser les dirigeables pour des voyages sous des climats plus chauds, notamment pour des visites des temples du sud de l’Égypte.

« En atterrissant sur l’endroit le plus inaccessible de la Terre, nous pouvons montrer au monde que l’on peut faire des choses étonnantes avec des dirigeables », déclare Carl-Oscar Lawaczeck, fondateur d’OceanSky et ancien pilote commercial. Le voyage vers le Pôle sera « quelque chose entre un voyage en ballon et un petit avion – beaucoup plus silencieux, beaucoup plus fluide ».

En regardant les écrans à Bedford, avec un peu de créativité, on peut s’imaginer errer solitaire comme un nuage au-dessus de la banquise. Contrairement à un simulateur de vol classique, il n’y a pas de secousses – car le dirigeable est conçu pour se déplacer lentement, à une vitesse maximale de 92 miles par heure. Lors d’un voyage réel, les passagers pourront ouvrir la fenêtre – car la cabine de l’Airlander n’est pas pressurisée.

Le tourisme de luxe est la dernière tentative (et peut-être la plus intrigante) pour faire des dirigeables une proposition économique viable. L’engin a longtemps été présenté comme le transport aérien du futur. Dans les années 1980, lorsque David Burns les a pilotés pour la première fois, ils étaient des panneaux d’affichage flottants.

En 2010, l’armée américaine a payé un prototype Airlander 10, avec l’idée d’effectuer une surveillance au-dessus de l’Afghanistan, avant que le financement ne soit retiré. D’autres utilisations – du transport de marchandises à la fourniture de connectivité lors de festivals de musique – ont également été explorées.

À une époque où les consommateurs soucieux de l’environnement réduisent leurs vols – et où l’industrie de l’aviation fait face au défi existentiel des émissions – le moment de l’Airlander est peut-être enfin venu.

« Le débat autour de l’aviation durable se trompe complètement d’objectif. Nous parlons du carburant, alors que nous devrions parler de l’avion », déclare Lawaczeck d’OceanSky.

Pour chaque tonne transportée sur un mile, l’Airlander brûle deux fois moins de carburant qu’un gros avion et un sixième qu’un hélicoptère. (Par passager, la différence est probablement moindre, étant donné que l’Airlander n’emballe pas les gens). Hybrid Air Vehicles travaille également sur des moteurs électriques pour alimenter l’Airlander 10 – entamant « une voie de développement qui mène à un vol sans carbone ».

L’Airlander 10 marque un grand départ par rapport aux dirigeables des années 1980, qui étaient si petits qu’ils avaient à peine assez de place pour les pilotes et une toilette – sans parler de ceux des années 1930, avec leurs structures rigides et leurs carburants à l’hydrogène inflammables. Au lieu de cela, son tissu incorpore du Mylar et du Kevlar ; sa cabine est construite en fibre de verre, ce qui la rend pratiquement invisible aux radars. Une maquette de la cabine actuellement construite à Bedford ressemble à un superyacht – avec un bar, un salon, des vitres d’observation dans le plancher – ainsi que huit cabines doubles, chacune avec une vue complète.

La promesse des dirigeables est de couvrir des distances assez faibles pour voir le monde, assez lentes pour que le décalage horaire ne fasse pas partie de l’équation. « Vous prenez vos jumelles avec vous », dit Burns, le pilote. « Vous pouvez simplement voir tellement de paysages. »

Lawaczeck dit que beaucoup de gens posent des questions sur les turbulences. « Si vous rencontrez des turbulences à 500 miles par heure, vous avez l’impression d’être dans une machine à laver. Rencontrer des turbulences dans un dirigeable – cela ressemblerait plus à des vagues. »

Lors des voyages touristiques, l’Airlander est susceptible de voyager à environ 50 nœuds. Le voyage du Svalbard au pôle Nord prendra 15 heures à l’aller et au retour, les passagers passant six heures au sol. « Nous ne sommes pas là pour déplacer les vols de passagers à travers l’Atlantique. Nous ne sommes pas là pour remplacer le transport maritime à travers l’Atlantique », déclare Tom Grundy, ancien cadre de la défense qui a pris la direction d’Hybrid Air Vehicles en mai. « L’idée est de faire du voyage une partie de l’expérience. »

L’Airlander n’a pas besoin d’un aéroport pour décoller et atterrir – « n’importe quel grand espace raisonnablement plat, y compris la glace, le sable, les marais, peu importe » est suffisant, dit Grundy. Il pourra éventuellement atterrir sur l’eau aussi.

L’offre d’OceanSky est indubitablement une expérience d’élite. Les billets ont commencé à 62 000 dollars pour une cabine de deux personnes ; ils ont maintenant grimpé à 79 000 dollars. M. Lawaczeck promet que certains « noms très célèbres » figureront parmi les passagers. Il parle également de la nouvelle génération d’avions – les plans d’Hybrid Air Vehicles incluent l’Airlander 50, qui pourrait accueillir jusqu’à 200 passagers.

Ce qui est requis, cependant, c’est un engagement financier. Hybrid Air Vehicles a été créée en 2007 à partir des actifs d’une société précédente qui avait été placée sous administration judiciaire. Depuis lors, elle a absorbé environ 150 millions de dollars de financement, produisant un prototype qui a volé en 2016 et 2017. D’après les comptes du mois d’août de cette année, son avenir – et les perspectives des voyages d’OceanSky au pôle Nord en 2023 – dépendent de la levée de 30 millions de livres sterling de fonds, suivie de 100 millions de livres sterling supplémentaires pour construire les trois premiers avions. Cela, à son tour, dépend d’une série de clients potentiels. L’Airlander a un « noyau commun » qui peut ensuite être adapté à différentes utilisations, comme la surveillance et le transport d’employés vers des installations minières, pétrolières et gazières.

L’ironie d’un avion à faible émission de carbone utilisé par l’industrie des combustibles fossiles n’échappe pas à Grundy. « Ces contradictions sont autour de nous tout le temps », dit-il. Il soutient que l’Airlander a un impact plus faible que l’alternative ; certains écologistes diraient que tout ce qui facilite la vie de l’industrie pétrolière et gazière est malvenu.

Tout le monde n’est pas optimiste au sujet des dirigeables. Richard Aboulafia, analyste de l’aviation chez Teal Group, estime que le choix fondamental a été fait lorsque les frères Wright ont dépassé l’aviateur brésilien Alberto Santos-Dumont, dont la vision incluait les dirigeables.

« C’est une route technologique non empruntée », dit Aboulafia. « Les chances que nous refassions le chemin de l’évolution ne sont pas si grandes que ça…. On pourrait faire toutes ces choses. Il suffit que quelqu’un dise : « Nous allons emprunter cette voie ». »

Le débat sur l’aviation durable se trompe de cible. Nous parlons du carburant, alors que nous devrions parler de l’avion

Quatre autres entreprises – dont Lockheed Martin – ont développé des propositions sérieuses de dirigeables. Hybrid Air Vehicles reste la seule à avoir volé, et celle qui semble la plus raffinée. L’Airlander 10 est déjà un vaisseau plus épuré et plus esthétique que le prototype de 2016 construit pour l’armée américaine. Le réservoir de carburant a été retiré de l’arrière de l’avion, permettant une cabine plus longue. L’idée de voyages réguliers en dirigeable d’ici 2024 est au moins moins moins fantaisiste que l’objectif de Donald Trump de faire atterrir des astronautes américains sur la Lune à la même date.

En attendant, à Bedford, Burns passe environ 15 heures par semaine dans le simulateur, constituant un réservoir de données pour les ingénieurs de l’Airlander. Nous commençons notre vol à San Francisco, car le logiciel est le meilleur. (En revanche, les images d’East Anglia manquent de détails, « donc si je vais voler pendant deux heures, je ne peux pas nécessairement retrouver mon chemin », explique Burns.)

Nous remontons la baie à une hauteur imaginaire de 1 000 pieds au-dessus de la Silicon Valley. Le logiciel montre des champs verts qui sont en réalité maintenant sûrement des logements. En voyageant à 50 nœuds, nous mettons une demi-heure pour atteindre le centre ville. « Allons jusqu’à Alcatraz et ensuite je serai heureux », dit Burns. L’Airlander 10 a encore beaucoup de chemin à parcourir avant d’être commercialisé. Mais encore une fois, avec les dirigeables, le voyage fait partie de l’expérience.

Henry Mance est le rédacteur en chef du FT

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