Le Beechcraft 58 Baron est au sommet de sa catégorie depuis 1984.

Le Beechcraft 58 Baron est issu d’une longue lignée d’avions qui sont devenus les favoris des pilotes au fil des décennies. En commençant par le Beechcraft Bonanza introduit en 1947, un avion utilitaire monomoteur à six places, qui est toujours en production aujourd’hui (il a été en production continue plus longtemps que n’importe quel autre avion dans l’histoire), Beechcraft s’est rapidement rendu compte du besoin d’un bicylindre pour combler l’écart entre le modèle 35 Bonanza et le modèle 50 Bonanza, beaucoup plus grand. C’est ainsi qu’est né le Beechcraft Travel Air. Le Travel Air n’a été produit que pendant 10 ans, mais il a rendu possible la création du Beechcraft Baron.

Évolution du Bonanza au Baron

Le Beechcraft Baron a été présenté en 1961 sous la forme du Beechcraft 55 Baron, qui combinait le fuselage du Bonanza, l’empennage du Debonair et les gouvernes de queue du T-34 Mentor. Ce premier modèle était propulsé par deux moteurs six cylindres IO-470-L, de 260 CV chacun.

L’incarnation suivante du Baron fut le 56TC, introduit en 1967, équipé de deux moteurs à piston turbocompressés Lycoming TIO-540-E1B4 de 380 CV. L’avion Beechcraft le plus rapide en production à cette époque, il a été créé pour donner aux ingénieurs de Beech la pratique de travailler avec les moteurs Lycoming de 380 HP avant l’introduction du modèle 60 Duke, qui serait introduit l’année suivante.

Et enfin, le Beechcraft 58 Baron a été introduit dans le Summer of Love, 1969, et était essentiellement un 55 Baron avec un fuselage plus long (ce qui signifie plus d’espace pour les bagages), avec des sièges club spacieux, et deux moteurs IO-550 de 300 CV. Il a été conçu pour le confort, et le confort, il l’offre. Jusqu’à aujourd’hui, le Baron est connu et apprécié pour ses capacités de bête de somme dans un emballage luxueux. Incroyablement populaire parmi les pilotes de charters pour ses sièges confortables (les versions modernes ont des sièges en cuir véritable avec soutien lombaire, ainsi que plus de porte-gobelets et de prises pour écouteurs, etc. que vous ne pourriez jamais avoir besoin), c’est aussi un rêve pour entrer et sortir avec ses doubles portes extra larges, ce qui signifie que les passagers payants peuvent entrer directement dans la cabine spacieuse sans avoir à grimper sur une aile ou à passer par une minuscule porte à bagages.

Variantes du Beechcraft 58 Baron

Bien que la famille Baron soit remplie de dizaines et de dizaines de variantes et sous-variantes, le Baron 58 (le « long corps ») est le type qui a résisté à l’épreuve du temps. Les variantes les plus populaires du Baron 58 comprennent le Baron 58P (pressurisé), le Baron 58TC (turbocompressé) et le Baron G58 moderne (cockpit en verre avec Garmin 1000 NXi).

Le Baron 58P et 58TC

En 1976, la seule variante du Baron avec une cabine pressurisée a été introduite. Propulsé par deux Continental TSIO-520-L de 375 CV chacun, le Baron 58P a un plafond de service de 25 000 pieds et dispose de tous les conforts de créature du Baron 58 classique. Le Baron 58TC est simplement une variante non pressurisée du 58P, avec des moteurs de 310 CV.

Le Baron G58

Introduit en 2005, le G58 est le seul Baron encore en production aujourd’hui. Ce bicylindre léger de luxe haut de gamme est assez cher (les nouveaux commencent à environ 1,1 million de dollars), et est équipé du moderne Garmin 1000 NXi, un ordinateur de vol avec un processeur à double cœur et une grande quantité de mémoire (16 Go). L’une des dernières mises à jour du Garmin 1000 NXi est la possibilité de sélectionner des approches IFR en vol à partir du menu des procédures.

Spécifications et détails des performances du Beechcraft G58 Baron1

Extérieur

Longueur	29 pieds 10 pouces (9.1 m)
Hauteur	9 pieds 9 pouces (2,97 m)
Envergure	37 pieds 10 pouces (11.53 m)
Surface des ailes	199 pieds carrés

Cabine intérieure

En plus du pilote et du copilote, le Beechcraft G58 Baron peut accueillir quatre passagers dans sa cabine spacieuse. Les deux petits sièges à l’arrière peuvent être retirés pour faire passer des bagages ou ajouter de l’espace pour les jambes, ce qui est probablement la meilleure façon, la plus confortable, de procéder. Selon l’AOPA, ces sièges arrière ne conviennent pas à la plupart des adultes, et vous devriez considérer le Beechcraft G58 Baron comme  » un luxueux quadriplace qui peut en accueillir six si nécessaire « .2 Les sièges sont disposés  » en club « , ce qui signifie simplement que les sièges se font face.

En tant que pilote, vous entrerez dans le cockpit en montant sur l’aile, mais les passagers peuvent entrer directement dans la cabine par les doubles portes.

Hauteur	50 pouces (1,27 m)
Largeur	42 pouces (1.06 m)
La longueur	12 pieds 7 pouces (3,84 m)
Personnes maximales	6
Poids de la capacité de bagages	420 livres (190.5 kg)
Capacité de bagages Volume	28 pieds cubes

Performances

Le Beechcraft G58 Baron est propulsé par deux moteurs Continental IO-550-C de 300 CV chacun, et il est livré en stock avec des hélices tripales à vitesse constante, et peut atteindre une vitesse de croisière de 202 nœuds à 75% de puissance. Selon Bill Cox de Plane & Pilot Magazine, le rayon d’action est d’environ 1 000 nm mais peut être étiré à 1 300 nm en ajustant les réglages de puissance3.

Selon les vrais pilotes, le G58 Baron brûle environ à 27,1 – 32 gallons par heure et a une vitesse de croisière moyenne d’environ 185 – 200kts.

Poids

Selon Bill Cox3 « Avec les réservoirs standard de 194 gallons du Baron remplis, un avion entièrement équipé offre seulement environ 300 livres payantes. Cela correspond à un pilote plus ses bagages ou à deux personnes de poids léger. Pour transporter six personnes de taille normale plus des bagages raisonnables, il faudrait limiter le carburant à environ 58 gallons, soit environ une heure et quart plus la réserve. Vous avez évidemment toujours la possibilité de laisser l’avion partiellement ravitaillé si vous devez remplacer les livres de personnes par des livres de carburant. »

Coûts d’exploitation du Beechcraft 58 Baron

Dans une enquête merveilleusement approfondie menée par Zack Sicher concernant le Beechcraft Baron (y compris le B58P, le B58 et le B55)4, les vrais propriétaires ont eu la possibilité de signaler les véritables coûts d’exploitation, y compris des choses comme la consommation de carburant en gph, l’assurance, les inspections annuelles et la maintenance. J’ai rassemblé les moyennes les plus intéressantes et pertinentes dans le tableau ci-dessous.

Coûts d’achat et valeur de revente

Le 58 existe depuis 1969 et a depuis connu cinq variantes distinctes. La plus populaire est de loin la 58 Baron standard, dont beaucoup sont disponibles sur le marché de l’occasion. Le temps moteur moyen d’un 58 Baron d’occasion varie de 801 à 1600 heures, et le temps cellule est d’environ 4 143 dans l’ensemble.

Même les valeurs de revente estimées par les pilotes indiquent une perte de profit, et si vous avez déjà essayé d’acheter un avion d’occasion, vous savez combien de pilotes ont tendance à donner un prix émotionnel à leur avion (lire : plus élevé que sa valeur réelle). Si l’on ajoute à cela le coût annuel total de 38 079 $ (qui inclut les moyennes non répertoriées pour les hangars, etc.), il devient évident que le 58 Baron est un investissement à vie et qu’il n’est pas fait pour ceux qui cherchent à le revendre et à faire de l’argent rapidement. Mais pourquoi le voudriez-vous ? Même les pilotes qui ont dû vendre leur Baron par nécessité affirment que c’est l’un des bimoteurs légers les plus maniables qui soit, qui surpasse généralement les autres modèles de sa catégorie, y compris le Piper Seneca V.

Piper PA-34 Seneca : L’un des derniers de son genre

Le Piper PA-34 Seneca a une histoire de développement assez intéressante, ayant commencé comme un trimoteur et servant maintenant d’avion léger bimoteur de banlieue populaire. Le modèle actuel Seneca V est un avion à aile basse, six places, équipé d’un train rétractable et de deux moteurs Continental TSIO-360-RB turbocompressés. C’est l’un des rares multis à piston encore en service dans l’aviation actuelle.

Réactions de vrais pilotes et propriétaires

Tom Lincoln, pilote/propriétaire : 1984 Beechcraft 58 Baron

Tom Lincoln est un jeune professionnel vivant sur la côte Est qui a consacré de nombreuses heures à piloter son Beechcraft 58 Baron de 1984 dans le cadre de vols d’ange tout autour du globe, notamment en apportant le premier anesthésiant (ainsi que des médecins et d’autres équipements chirurgicaux) à Haïti après le tremblement de terre catastrophique de 2010. Il a emmené son Baron (dont il est copropriétaire depuis 8 ans avec un partenaire) pour des vols du Connecticut à la Caroline du Sud, en Floride, et pour faire du saut d’île aux Bahamas, et a piloté de nombreux autres types d’avions, y compris le seul vrai concurrent du Baron, le bimoteur léger Piper Seneca.

Il a récemment changé de mission en tant que pilote, et comme il va voyager sur moins de vols transnationaux, il cherche à vendre son Baron. Malgré sa décision de vendre, il n’avait que des choses merveilleuses à propos du Baron lorsque je lui ai parlé.

« Dès le premier vol, je me sentais parfait. Il n’y a pas eu de courbe d’apprentissage », comme avec beaucoup d’autres avions. « Il a toujours semblé construit pour moi. » En le comparant au Piper Seneca, Lincoln dit : « Le Baron se conduit comme une BMW ou une Porsche, et le Seneca vole comme un minivan. Le Baron a une sensation lourde sur le manche, mais c’est une sensation très précise ; c’est un avion très précis. » Son Baron est équipé des réservoirs longue portée, qui permettent de transformer les 166 gallons utiles en 194. Lincoln rapporte qu’il consomme environ 32gph au total, et qu’il peut facilement faire des voyages de 1 000nm en une seule étape.

Il convient qu’appeler le Baron un 6 places est similaire à appeler le Cessna 172 un excellent 4 places : ce n’est pas parce que vous pouvez remplir tous les sièges que vous devez vous attendre à beaucoup d’espace aux coudes. Si vous avez cinq enfants et un chien, dit Lincoln, vous devriez prendre un Piper Navajo, mais si vous ne transportez habituellement que deux passagers et que vous recherchez la performance plutôt que la capacité de charge, le Baron est la voie à suivre.

« Si vous allez rester dans le monde du piston, au lieu de passer au turbopropulseur, je ne pense pas qu’il y ait un meilleur avion là-bas. »

Avion &Pilote Magazine3

Bill Cox, pilote : Beechcraft G58 Baron

Comme le dit Bill Cox, « j’ai eu la chance de transporter une demi-douzaine de Baron 58 à travers le monde, et ils ont été constamment de bons voyages. Ils ont peu d’objections à être chargés jusqu’à 1 000 livres au-dessus du poids brut. Dans un cas, j’ai ramené un vieux Baron 58 de Nadi (Fidji) à San Francisco (Californie). L’avion avait 300 gallons supplémentaires temporairement raccordés aux moteurs à partir du fuselage arrière et des bagages avant ; la maniabilité est restée acceptable et l’autonomie n’a jamais été une considération. »

Jim Hill, pilote/propriétaire : 2006 Beechcraft G58 Baron

« Presque sans exception, tout le monde aime le nouvel avion. La montée est excellente, environ 1 600 pi/min au départ et un facile 1 300 pi/min dans une montée à 140 nœuds. Nous pouvons généralement atteindre l’altitude de croisière en cinq à sept minutes au maximum. Si je suis pressé, je peux atteindre 195 nœuds avec environ 34 gph, mais la façon la plus intelligente de faire fonctionner l’avion est de le faire à 185 nœuds avec 2 gph de carburant en moins. »

« Vous ne remarquez pas vraiment le poids tant que ça, les commandes sont si serrées et bien harmonisées que le 58 fait une excellente plateforme IFR. Bien sûr, une fois que vous vous êtes adapté au G1000, tout devient plus facile dans des conditions de vol aux instruments. Les écrans vitrés sont si grands et la conscience de la position si évidente que vous devez travailler pour être désorienté. »

Cependant, comme l’AOPA l’a mentionné, la cabine n’est pas aussi grande que la plupart des pilotes le souhaiteraient : « L’avion est magnifiquement meublé et somptueusement aménagé, mais la cabine est essentiellement identique à celle de l’A36 Bonanza, seulement 42 pouces de large et pas si haute.Lorsque nous avons de grands gars à transporter, toute personne de plus de six pieds-deux, nous les plaçons dans les sièges centraux orientés vers l’arrière qui semblent avoir le plus d’espace pour la tête. Les personnes de grande taille ne se débrouillent pas très bien dans les deux sièges avant ou arrière. »

Tirer des conclusions sur le Beechcraft 58 Baron

Après 1984, lorsque Beechcraft a réorganisé le tableau de bord pour s’aligner davantage sur la norme de l’industrie, ils ont atteint un niveau de perfection rarement vu dans l’aviation générale. Le Beechcraft 58 Baron n’a pas beaucoup changé depuis, si ce n’est l’ajout du système G1000 ajouté au milieu des années 2000. C’est un avion coûteux dont le coût d’exploitation est encore plus élevé, mais si ce n’est pas vraiment une préoccupation pour vous, vous ne pouvez pas faire beaucoup mieux dans le monde des avions à pistons. Selon Lincoln, c’est le summum de  » l’efficacité, de la performance, de la sécurité, de la disponibilité, de la disponibilité des pièces et de la liquidité du marché « , surtout sur le petit marché des bicylindres légers.

Vous pouvez entrer en contact avec Tom Lincoln au sujet de l’achat de son Beechcraft 58 Baron de 1984 en visitant cette page.

Image vedette : Beechcraft 58TC, par le fondateur de Disciples of Flight, Jim Hoddenbach

Notes de bas de page et sources :

1 – Baron G58, Beechcraft, Consulté le 3-26-17

2 – Beechcraft Baron, AOPA, Consulté le 3-26-17

3 – The Mystique Of The Baron, Bill Cox, Consulté le 3-26-17

4 – Beechcraft Baron 58, Enquête officielle / officieuse des propriétaires, Zach Sicher, Consulté le 3-26-17

Le bimoteur léger Cessna T303 Crusader

Cessna a connu un grand succès avec son bimoteur léger Cessna 310 de 1953. Pendant des décennies, il a roulé hors de la ligne de production comme entraîneur, avion personnel et navette d’affaires. Il a connu tellement de variations que les pilotes ont plaisanté en disant qu’ils étaient à court de lettres de l’alphabet. Les seuls autres « nouveaux » jumeaux produits par Cessna à cette époque étaient des avions de transport plus lourds et pressurisés. Le besoin s’est fait sentir de remplacer leur 310 par quelque chose de plus moderne et de garder une emprise sur le marché des bimoteurs d’entraînement que Beech et Piper dominaient. C’est ainsi qu’est né le Cessna T303 Crusader.