Jusqu’à l’introduction des avions monoplan lourds dans la dernière partie des années 1930, les avions de transport aérien civil pouvaient opérer sur des pistes en herbe avec des distances de décollage inférieures à 600 mètres (2 000 pieds). L’arrivée d’avions lourds tels que le DC-3 a nécessité l’aménagement de pistes pavées ; dans le même temps, les distances de décollage sont passées à plus de 900 mètres (3 000 pieds). Les exigences en matière de longueur des pistes ont continué à augmenter jusqu’au milieu des années 1970, lorsque de gros avions civils tels que le Douglas DC-8 et certains modèles de Boeing 747 ont nécessité près de 3 600 mètres (12 000 pieds) de piste au niveau de la mer. (Des pistes encore plus longues étaient nécessaires à des altitudes plus élevées ou lorsque les températures de l’air ambiant étaient élevées pendant les opérations). La tendance à l’augmentation de la longueur des pistes a causé de nombreux problèmes aux aéroports civils existants, où les pistes ont dû être allongées pour accueillir les nouveaux avions. En fin de compte, la pression exercée par les exploitants d’aéroports et le développement des turboréacteurs à double flux ont arrêté et finalement inversé la tendance. Depuis les années 1970, les exigences en matière de longueur des pistes ont en fait diminué, et les performances de décollage et de montée des avions civils se sont considérablement améliorées. Cela a apporté un double avantage en réduisant la surface de terrain requise par un aéroport et aussi en réduisant la zone autour de l’aéroport qui est affectée négativement par le bruit au décollage.

Dans tous les aéroports, sauf les plus petits, des chaussées sont maintenant prévues pour les pistes, les voies de circulation, les aires de trafic et toute autre zone où les avions sont manœuvrés. Les chaussées doivent être conçues de manière à pouvoir supporter sans défaillance les charges imposées par les aéronefs. Une chaussée doit être lisse et stable dans des conditions de charge pendant sa durée de vie prévue ou économique. Elle doit être exempte de poussière et d’autres particules susceptibles d’être soufflées et ingérées dans les moteurs, et elle doit être capable de répartir et de transmettre le poids d’un avion au sous-sol existant (ou à la plate-forme) d’une manière qui exclut toute défaillance du sous-sol. Une autre fonction de la chaussée est d’empêcher l’affaiblissement du sous-sol par l’intrusion d’humidité, notamment par les pluies et le gel.

Les chaussées d’aérodrome sont de deux types, rigides et souples. Les chaussées rigides sont constituées de dalles en béton de ciment portland reposant sur une sous-base préparée en matériau granulaire ou directement sur une plate-forme granulaire. La charge est transmise par les dalles au sol sous-jacent par la flexion des dalles. Les chaussées souples sont constituées de plusieurs épaisseurs de couches d’asphalte ou de béton bitumineux recouvrant une base de matériau granulaire sur un substrat préparé. Elles répartissent les charges concentrées des roues d’avion sur toute leur profondeur jusqu’à ce que la charge à la base de la chaussée soit inférieure à la résistance du sol in situ. À toutes les profondeurs, la résistance de la chaussée doit être au moins égale aux charges exercées sur elle par les roues d’avion. Le choix du type de chaussée est souvent déterminé par des considérations économiques. Dans certaines régions du monde, le béton de ciment portland est moins cher que l’asphalte ; dans d’autres, c’est l’inverse. Cependant, pour certaines parties de l’aérodrome, le béton bitumineux est un matériau inadapté à la construction de la chaussée en raison de sa vulnérabilité aux dommages causés par le carburant aviation. Par conséquent, même dans les aéroports où l’on utilise généralement des revêtements souples pour les terrains d’aviation, il est habituel que des revêtements en béton soient utilisés là où les avions se tiennent sur les aires de trafic et aux extrémités des pistes où les déversements de carburant sont fréquents.