Hasta la introducción de los aviones pesados en la última parte de la década de 1930, los aviones de transporte aéreo civil podían operar desde pistas de hierba con distancias de despegue de menos de 600 metros (2.000 pies). La llegada de los aviones pesados, como el DC-3, exigió la construcción de pistas pavimentadas; al mismo tiempo, las distancias de despegue aumentaron a más de 900 metros (3.000 pies). Las necesidades de longitud de las pistas siguieron aumentando hasta mediados de la década de 1970, cuando aviones civiles de gran tamaño, como el Douglas DC-8 y algunos modelos del Boeing 747, necesitaron casi 3.600 metros (12.000 pies) de pista a nivel del mar. (Se necesitaban pistas aún más largas en elevaciones superiores o cuando se producían altas temperaturas ambientales durante las operaciones). La tendencia a aumentar la longitud de las pistas de aterrizaje causó muchos problemas en los aeropuertos civiles existentes, donde hubo que ampliar las pistas de aterrizaje para dar cabida a los nuevos aviones. Finalmente, la presión de los operadores aeroportuarios y el desarrollo de los motores turbofan detuvieron y finalmente invirtieron la tendencia. Desde los años 70, las necesidades de longitud de las pistas han disminuido, y el rendimiento de despegue y ascenso de los aviones civiles ha mejorado sustancialmente. Esto ha supuesto un doble beneficio al reducir la superficie de terreno requerida por un aeropuerto y también al reducir la zona alrededor del aeropuerto que se ve afectada negativamente por el ruido en el despegue.

En todos los aeropuertos, excepto en los más pequeños, se proporcionan ahora pavimentos para las pistas de aterrizaje y despegue, las calles de rodaje, las plataformas y cualquier otra zona en la que se maniobren los aviones. Los pavimentos deben diseñarse de manera que puedan soportar las cargas impuestas por las aeronaves sin fallar. Un pavimento debe ser liso y estable en condiciones de carga durante su vida útil prevista o económica. Debe estar libre de polvo y otras partículas que puedan ser levantadas e ingeridas por los motores, y debe ser capaz de repartir y transmitir el peso de una aeronave al subsuelo existente (o subrasante) de manera que se evite el fallo del mismo. Otra función del pavimento es evitar el debilitamiento del subsuelo por la intrusión de humedad, especialmente por las lluvias y las heladas.

Los pavimentos de los aeródromos son de dos tipos, rígidos y flexibles. Los pavimentos rígidos se construyen con losas de hormigón de cemento portland que descansan sobre una subbase preparada de material granular o directamente sobre una subrasante granular. La carga se transmite a través de las losas al subsuelo subyacente mediante la flexión de las mismas. Los pavimentos flexibles se construyen con varios espesores de capas de asfalto o de hormigón bituminoso sobre una base de material granular en un subsuelo preparado. Distribuyen las cargas concentradas de las ruedas de los aviones en toda su profundidad hasta que la carga en la base del pavimento es inferior a la resistencia del suelo in situ. En todas las profundidades, la resistencia del pavimento debe ser, como mínimo, igual a las cargas ejercidas sobre él por las ruedas de los aviones. La elección del tipo de pavimento suele estar determinada por la economía. En algunas partes del mundo, el hormigón de cemento portland es más barato que el asfalto; en otras, ocurre lo contrario. Sin embargo, para ciertas partes del aeródromo, el hormigón asfáltico es un material inadecuado para la construcción de pavimentos debido a su vulnerabilidad a los daños causados por el combustible de aviación. Por lo tanto, incluso en los aeropuertos en los que se utilizan generalmente pavimentos flexibles para aeródromos, es habitual que se utilicen pavimentos de hormigón en los lugares en los que las aeronaves se detienen en las plataformas y en los extremos de las pistas, donde son frecuentes los derrames de combustible.