PTG Rating
Pros
Cons
China Southern Airlines’ premium economy seat on the Boeing 777 is, no papel, um produto muito bom. Com 38 polegadas de espaço para as pernas e 18,5 polegadas de largura, é o mesmo que a maioria das primeiras classes domésticas nos EUA e do mundo melhor do que o autocarro normal.
Mas como se sairia numa viagem punitiva de 15 horas e 8.000 milhas de Nova Iorque à China?
China Southern pode não ser familiar a muitos passageiros com base nos EUA, mas é a maior companhia aérea da Ásia pelo tamanho da frota e pode em breve ser a maior do mundo, ultrapassando a American Airlines. Nos EUA, serve Nova Iorque, Los Angeles e São Francisco com voos diários para a sua base em Guangzhou e, no caso de São Francisco, também para Wuhan.
A companhia aérea oferece uma disponibilidade decente de lugares premiados, e é uma das poucas companhias aéreas internacionais que ainda tem voos de longa distância de primeira classe, bem como de negócios. Também tem aparecido nas notícias ultimamente pela sua iminente saída da SkyTeam, a aliança aérea liderada pela Delta – más notícias para os passageiros Delta. (No entanto, a China Southern tem flertado com a americana e pode, em vez disso, aderir à aliança Oneworld). Mas por enquanto, os passageiros da Delta-loyal ainda podem ganhar e queimar seus SkyMiles na companhia aérea, e seus vôos contam para ganhar o status de elite Delta.
Então, quando eu precisei do Medalhão de Dólares Qualificados para permanecer como elite Delta Platinum Medallion para 2019, foi lá que eu virei. Quando eu vi uma tarifa premium econômica barata de $700 de ida de New York-JFK para Jacarta (CGK) via Guangzhou (CAN) para o início de dezembro, eu pulei. O regresso da Indonésia foi via Manila (MNL) na nova companhia aérea filipina de ultra-longo curso sem escala para Nova Iorque em classe executiva – fique atento a essa revisão, em breve. Eu estaria no fiel Boeing 777-300ER work horsese para o longo vôo para Guangzhou sobre o Oceano Ártico.
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Booking
Paguei $709.42 por um bilhete de ida para Jacarta com uma escala de pouco menos de duas horas em Guangzhou. Isso é cortar um pouco os céus da China, mas as coisas correram bem. Paguei com meu Chase Sapphire Reserve, meu cartão de passagem aérea, já que ele ganha 3x pontos em compras de viagem, e vem com excelentes proteções de viagem. A transação ganhou 2.128 pontos de Ultimate Rewards, no valor de $42 nas avaliações atuais do TPG.
Apenas três dias após o pouso em Jacarta, as milhas e aqueles importantes Medalhões de Dólares Qualificados apareceram na minha conta Delta, empurrando-me para o nível Platinum para 2019. A partir desse momento, a China Southern era parceira do Grupo 3 da Delta e, conforme detalhado nas tabelas de ganhos da Delta para as companhias aéreas parceiras, voar na classe econômica premium China Southern ganha 100% das milhas voadas no SkyMiles resgatável, mais 100% dessas milhas como Milhas de Qualificação Medallion. A qualificação elite da Delta também é determinada pelos dólares gastos com o Medallion Qualification; em todas as classes tarifárias, voar na China Southern ganha 20% da distância voada como MQDs. Foi um bom negócio: Por $700 em gastos, recebi $1.808 em MQDs, mais do que suficiente para manter meu status de Platina.
As companhias aéreas parceiras de vôo Delta é uma estratégia comum que os pilotos Delta usam para acumular muitos MQDs para fazer o próximo nível de elite ou manter o atual, especialmente no final do ano – consulte nosso guia para ganhar MQDs com os parceiros Delta para o lowdown.
Experiência em terra
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Tail
Age
Late
Partida
Duração
Fiz o check-in online facilmente na noite anterior à partida do voo CZ300 do Terminal 4 do JFK às 10:40h.
China Southern ainda não participa do TSA PreCheck, por isso tive que tirar os meus sapatos e remover os portáteis e electrónicos da minha bagagem de mão apesar de ser membro do PreCheck através da Global Entry. Os agentes da TSA no JFK vêm em diferentes graus de agradabilidade, e naquele dia eu não os recebi no extremo mais educado do espectro.
Bom notícias, no entanto: Como passageiro de elite da Delta voando numa companhia aérea da aliança, tive acesso à sala Delta do SkyClub depois da segurança. O único problema foi que o CZ300 partiu do Portão A5 e o SkyClub estava a meio caminho do longo Concourse B. Com 10.000 milhas já programadas para esse dia, eu não estava ansioso para adicionar mais meia milha a pé.
A solução apareceu na forma de um carrinho eléctrico estacionado ao pé da escada rolante após o ponto de controlo da TSA. Sempre me perguntei em que ponto da minha vida eu me tornaria aquela pessoa que monta o carrinho no terminal – bem, que tal agora mesmo? E em menos de dois minutos, em vez do habitual schlep, eu estava na porta do salão.
O SkyClub no T4 nunca me decepcionou. O seu forte é a vista para o avental e para as pistas, com amplo espaço para sentar e OK, se não for excepcional, comida. Sempre me fez bem o trabalho de um salão – proporcionando uma pausa da azáfama. E aquelas vistas dos aviões – também de um terraço, nos meses mais quentes – são uma beleza.
Uma mordida rápida de ovos e presunto com sriracha e cebolinhas era a melhor refeição que eu teria até chegar ao lounge do sul da China em Guangzhou, 18 horas depois.
Sem um passeio de carroça, demorei um pouco a caminhar até ao portão da sala de estar. Conhecendo a distância, parti a tempo de fazer o embarque às 9:40 da manhã.
Quando cheguei lá às 9:35 da manhã, o embarque já tinha começado, e muitos outros passageiros de elite ou premium economy já estavam no avião. Eu também tive que conseguir novos cartões de embarque; os que eu tinha impresso em casa não eram bons para realmente entrar a bordo.
A visão do meu 777-300ER no portão levantou os meus espíritos AvGeek, no entanto. Mesmo nas cores totalmente brancas do sul da China, um grande Triple Seven ao sol é uma coisa de beleza.
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Este, com o registro chinês B-7185, tinha deixado a fábrica de Everett, Washington, apenas dois anos e meio antes. Ainda um calouro para um pássaro que pode voar décadas.
Cabine e assento
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Configuração
Largura
Linha
Lavs
Inside, depois de ter passado pela classe executiva, encontrei uma visão familiar: uma economia de luxo com assentos exatamente como os da Air France, que o editor associado Brendan Dorsey revisou no início deste ano – e não gostou. Eu estava no 32A, junto ao motor. (A China Southern salta muitos números de fila; minha fila não era na verdade a 32ª do nariz, mas a 12ª). Assim como a Air France, a economia premium da China Southern foi organizada 2-4-2.
Os assentos contra a antepara na Fila 31 pareciam oferecer menos espaço para as pernas do que as filas atrás, uma vez que não se podia deslizar as pernas por baixo do assento à frente.
A vantagem de um assento de concha é que as costas não se movem, por isso ninguém se pode reclinar no seu espaço. Essa também é a desvantagem: Você pode reclinar-se, sim, mas só dentro da concha, deslizando para baixo. Descobri que isso é um compromisso aceitável. O espaço para as pernas era muito melhor do que parecia.
Quando reclinado – China Southern diz que o ângulo vai até 123 graus – eu poderia estender minhas pernas sob a concha do assento na frente. Não é bem uma aula de mentira, mas eu paguei 700 dólares. Um apoio para os pés extensível e retráctil por baixo do banco da frente e muito mais espaço de armazenamento do que em economia fez deste banco uma grande melhoria em relação ao treinador.
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O estofamento do assento que o Brendan tinha encontrado em falta na Air France era de facto fino também no sul da China, mas um pouco milagrosamente eu não acabei dorido depois de 15 horas no assento. Os seus resultados podem variar.
Cabos de estofamento disponíveis entre os assentos. Eles não funcionavam realmente para nada além de garrafas, copos ou caixas de óculos.
Um recanto conveniente para telefones e carteiras estava logo abaixo do controle remoto removível, com fio, no apoio de braço.
Entre os assentos estavam luzes de leitura nos braços flexíveis, ligadas e desligadas girando o elemento frontal, e fones de ouvido.
Duas tomadas de força para cada par de assentos não significavam momentos embaraçosos para quem carregasse seu aparelho. Você também poderia carregar a partir de uma tomada USB abaixo do monitor na frente.
O cinto de segurança estilo airbag era desagradavelmente pesado e volumoso. Um pequeno problema, comparado com o que os meus colegas passageiros no autocarro enfrentaram: 32 polegadas de espaço médio para as pernas em toda a cabine. Kudos para o sul da China, porém, por resistir à terrível tendência entre 777 operadores de embalar assentos econômicos 10 em um layout 3-4-3, e manter o arranjo 3-3-3 para o qual o avião foi originalmente projetado. O resultado foi uma cabine de ônibus que não provocou desespero à vista.
A economia de prémios também foi distinguida por uma bolsa com chinelos e uma calçadeira, bem como um kit de amenidade em miniatura com o essencial: escova de dentes e pasta de dentes, máscara de olhos, pente, tampões para os ouvidos.
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Quatro banheiros, entre as cabines de economia premium e econômica, estavam disponíveis. Eram lavatórios de série 777. Encontrei-as limpas durante todo o voo.
Às 10:27, ouvi a porta da carga fechar, e às 10:30, o primeiro anúncio de boas-vindas fez-me pensar que estávamos prestes a sair, na hora certa. O comissário de bordo então apresentou o capitão por nome sobre o PA, e o vídeo de segurança tocou – um caso bastante calmante com montanhas nevadas e vistas serenas.
Não recuamos do portão até as 11h, esperando, como disse o capitão em inglês fluente, por alguns passageiros que ainda não tinham embarcado. Enquanto isso, uma hospedeira tinha vindo me cumprimentar pessoalmente no meu assento.
“Mr. Riva?” ela perguntou, lendo do que eu imaginava ser uma impressão da lista de passageiros de elite a bordo. “Para tudo o que precisar, basta pedir-me.”
Eu só podia imaginar que ela estava a ler a partir de uma lista de passageiros de elite, no entanto, porque ela não especificou exactamente porque é que eu estava a ser destacado. Um simples “Obrigado pela sua lealdade” para prefaciar todo o spiel teria explicado isso.
Fizemos fila na pista às 11:18h para uma descolagem suave e tranquila. Mesmo sentado ao lado de um dos dois imensamente potentes motores da General Electric, o barulho nunca foi perturbador – mas definitivamente senti o empurrão dos seus 230.000 quilos de impulso combinado.
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Amenities and IFE
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Tela
TViva
Tailcam
Headphones
Por conta própria da China Airlines, o sistema IFE forneceu 600 horas de conteúdo de áudio e vídeo. A seleção musical e, em menor grau, os programas de TV foram definitivamente direcionados aos telespectadores chineses, mas tive mais sorte com a seleção de filmes.
A tela nítida e responsiva de 10,6 polegadas não inclinava, mas isso não era um grande problema, já que o banco de trás à frente não podia reclinar. A nitidez e a capacidade de resposta eram uma grande vantagem quando se olhava para o mapa de voo, que podia ser manipulado intuitivamente através de beliscões e zoom. O IFE podia ser controlado por touchscreen ou controle remoto com fio.
Wi-Fi não estava disponível. Ao nosso 777 faltava a corcunda telescópica de uma antena parabólica no topo da fuselagem. Outro 777 do Sul da China fotografado em JFK mostra como é um Triple Seven sem Wi-Fi: limpo no topo.
Para comparação, aqui está como é um 777 com uma antena Wi-Fi.
Os filmes não foram organizados em ordem alfabética dentro das categorias, mas pelo que parecia ser algum tipo de catalogação por assunto. Isso não ajudou. O conteúdo do filme era bastante instigante, mas eu consegui encontrar três filmes que eu queria ver: “Apollo 13”, “Crazy Rich Asians” e o hilariante “The Meg” – cada um precedido por nada menos que quatro comerciais, todos para carros.
Isso não foi tão divertido quanto explorar as traduções mais bizarras em inglês dos títulos de música chinesa. Os meus favoritos foram “I Psychologically Want to Kiss” e o indizível e triste “Snow Night Drinking Alone”.
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Para ouvir tudo isso, CZ forneceu fones de ouvido de baixa qualidade.
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Você é aconselhado a trazer o seu próprio conjunto de ouvido fechado, cancelador de ruído, e um adaptador de duas pontas se você tiver uma tomada estéreo padrão. A propósito, o bebê mais alto e inconsolável que eu já tinha encontrado em vôo estava sentado na fila seguinte. Nada que os adultos tentassem acalmá-lo funcionava, e até os meus fones de ouvido Bose eram tão impotentes diante da sua investida de decibéis. Mas eu não o podia culpar honestamente. Quando chegamos à Mongólia Interior, com 12 horas atrás de nós e faltando mais três, eu estava pronto para gritar também.
Alimento e Bebidas
PTG Rating
Comp Meal
Medidas para compra
Álcool Comprimido
Meia hora após a descolagem, amendoins foram distribuídos, seguidos pelo carrinho de bebidas. Uma hospedeira anunciou que o almoço seria servido em breve, e pouco depois do meio-dia, horário de Nova Iorque, apareceu o carrinho de almoço. Um adesivo esfarrapado nele comemorava a entrada em serviço em 2012 do Airbus A380 com a companhia aérea.
Sem menus – que nem todas as companhias aéreas distribuem em economia premium – foram-me apresentadas verbalmente três escolhas possíveis: “Bife com batata, arroz de peixe e arroz com .” Eu não conseguia entender bem qual era a terceira escolha, mesmo depois de pedir para ouvir novamente. Provavelmente galinha.
Fui com o que acabou por ser uma carne de vaca muito subcutânea, com um lado de escola-cafeteria de cenouras em cubos e ervilhas e puré de batata. Minha bandeja de almoço também tinha salmão defumado (ótimo, mas só uma dentada) e uma porção de kiwi fresco, bom kiwi e melão. Ignorei a sobremesa com aspecto artificial, o biscoito de aveia com passas/cinnamon e a barra Kit Kat.
A melhor coisa do almoço foi a mesa de bandeja grande em que comi. Estendendo-se do assento da frente, era suficientemente grande para usar confortavelmente um laptop.
Depois de mais uma passagem do carrinho de bebidas, era hora de uma longa sesta vespertina, já que passamos pelo Círculo Polar Ártico e a escuridão caiu rapidamente. Com o assento reclinado, consegui dormir um pouco, mas não espere um descanso satisfatoriamente profundo nestes assentos se você estiver de altura média.
Sete horas e meia após a decolagem, ainda estávamos na altitude relativamente baixa de 29.000 pés – possivelmente porque estávamos carregados com um complemento quase cheio de passageiros e pesados com combustível para a longa viagem. O nosso voo de 8.370 milhas estava no limite do alcance dos 777. Como queimamos mais combustível e ficamos mais leves, subimos mais alto – um procedimento conhecido como step climb – até atingirmos 36.000 pés nas últimas duas horas.
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Às 18:40h, horário de Nova York, sobre o Oceano Ártico e ainda na escuridão, a tripulação ligou as luzes da cabine e distribuiu toalhas quentes. O serviço de refeições que se seguiu foi um jantar com alguns aspectos do pequeno-almoço, sob a forma de iogurte de morango e compota. Mais uma vez fomos presenteados com três escolhas de um carrinho: “arroz de peixe” e duas outras que uma hospedeira mostrou aos passageiros para os ajudar a escolher. Uma era bife, e a outra eu não reconheci.
“Não sei”, respondeu ela quando perguntei o que era.
Não o que você quer ouvir.
O bife que escolhi foi, mais uma vez, o tipo de coisa que se espera obter em ônibus de uma companhia aérea sem descrição. Refeições Premium económicas num grande jogador internacional devem ser um pouco melhores – e a tripulação deve ser capaz de descrever o que contêm.
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A bandeja veio com uma chávena dedicada para café ou chá. Quando pedi chá, eu esperava que uma hospedeira de bordo estendesse uma pequena bandeja na minha direção, na qual eu colocaria então a xícara para eles encherem de uma garrafa térmica – prática comum em ônibus de longo curso em todos os lugares. Mas não aqui: Acabaram de me dar um copo de plástico transparente com um líquido pouco quente e não adoçado. Mais uma vez, eu não estava muito chateado, considerando que não estava sentado na frente, mas eu me perguntava o que estava acontecendo com a comida e o serviço na classe executiva, apenas 3 metros na minha frente depois da cortina divisória.
Quando eles removeram as bandejas, estávamos nos aproximando da cidade siberiana de Norilsk, conhecida como “a mais fria e mais poluída da Rússia”, mas não conseguimos vê-la no escuro do campo. Tínhamos voado até agora sobretudo sobre partes desabitadas do planeta, e muitas das quase sete horas de vôo restantes também se desdobrariam sobre um vasto vazio. As luzes da cabine foram apagadas novamente durante as quatro horas seguintes, quando cruzamos a Sibéria em direção ao sul e o sol se levantou à nossa esquerda. Os comissários de bordo vieram algumas vezes com copos de plástico com água e sumo, complementando a pequena garrafa de água económica premium que os passageiros tinham encontrado nos seus lugares ao embarcar.
Levantei a minha sombra da janela sobre a Mongólia para um vislumbre da paisagem semelhante à de Marte.
À meia-noite e meia de Nova Iorque, a duas horas de Guangzhou – onde eram cerca de duas da tarde do dia seguinte à nossa partida – saíram novamente os carrinhos para o terceiro e último serviço de refeições. A escolha foi arroz frito ou um sanduíche de peru. Nenhum deles parecia muito apetitoso, mas eu estava com fome. O peru estava frio e veio embrulhado num plástico, ponto final. Sem bandeja, sem guardanapo e sem forma de contornar o fracasso absoluto das ofertas de comida deste voo.
Antes da aterragem, a hospedeira de bordo que me tinha recebido a bordo veio informar-me, e só a mim, que aterraríamos em Guangzhou às 15:40h e a temperatura era de 10 graus. (Celsius, é claro.)
“Você tem uma conexão?” ela perguntou, a fim de me ajudar em qualquer vôo para frente.
Como previsto, aterrissamos em CAN a 40 minutos em ponto, e eu sem percalços fiz o meu caminho para a Indonésia através do enorme e imaculado aeroporto de casa do sul da China e da bela sala de estar.
Serviço
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Por escrito, de fábrica, mecânico. Você entendeu a idéia.
O tratamento de reconhecimento de elite, com uma saudação personalizada no meu assento e anúncio da hora de chegada e temperatura no solo, seria repetido no meu voo de ligação para Jacarta. Kudos para o sul da China – e para a Korean Air, a única outra companhia aérea da SkyTeam que voei onde a minha lealdade à aliança recebeu um grito consistente, não importa a classe em que eu estivesse. A KLM também o fez, mas de forma esporádica. É um pequeno toque agradável, e todos deveriam fazê-lo. (Estou olhando para você, Aeromexico, Air France e Alitalia.)
Mas a atitude geral da tripulação de cabine apareceu um pouco mecânica e robótica, como se eles estivessem seguindo um roteiro ao invés de realmente interagirem. Além dessas saudações personalizadas, que também foram entregues sem muito sentimento, eu não senti nenhum calor. E eu teria esperado que as hospedeiras soubessem qual era a comida que estavam servindo – ou que procurassem seu nome em alguns idiomas além do chinês.
Overall Impression
Todas as coisas consideradas, eu não estava descontente com o que recebi da China Southern em troca daqueles $700. As deficiências alimentares e de serviço que teriam matado uma experiência de classe empresarial foram ligeiramente mais aceitáveis, considerando que este voo nos custou menos de 9 cêntimos por milha. Isso é cerca de seis vezes mais barato, em termos de dólares por milha, do que o meu trajeto no metrô de Nova York até o escritório do TPG. Mesmo as traduções bizarras serviram como um bom lembrete de que você pode voar sem parar por terra barato em distâncias enormes, mas o mundo permanece, felizmente, um lugar de muitas culturas diversas.
Então, eu faria esta prova de 15 horas novamente no sul da China? Pelo mesmo preço, eu poderia – se eles consertassem o catering. Mas eu não estaria ansioso por um voo especialmente agradável.
Todas as fotos do autor.
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