Publikens reaktioner är det som räknas i bilindustrin, och ”The Next Look” 1950 Studebaker, som för första gången hade företagets signatur ”bullet-nose”, blev en vinnare – mer populär än till och med 1947 års modell. Försäljningen började i augusti 1949, nästan en månad före andra 1950 års bilar.

1950 års modeller var Studebakers mest
framgångsrika när det gäller försäljning.

Hundratals återförsäljare skickade glödande telegram som beskrev tillkännagivandedagen: ”Utställningslokalerna var överfulla till bristningsgränsen.” ”Publikens acceptans var den bästa någonsin.” ”Enorma folkmassor, alla var överens om att Studebaker fortfarande leder vägen.” ”Showing a definitive flop, showroom holds 100 people, needed room for 500!”
För all denna uppståndelse var 1950-talsmodellerna identiska med 1947-49 års modellerna med undantag för bullet nose, mindre detaljer och vertikala i stället för horisontella bakljus. Den nya fronten ökade dock hjulbasen med en tum, vilket gjorde att Champions blev 113 och Commanders 120 cm. Båda linjerna erbjöd återigen två- och fyrdörrars sedans, en cabriolet och en Starlight coupé för fem passagerare med sitt karakteristiska panoramabakfönster.

Champion listade också en business coupé för tre passagerare. Commanders inkluderade återigen en Land Cruiser-sedan i toppklass, nu på en 124-tums hjulbas, med extra benutrymme i baksätet och ventilationsfönster i bakdörren. Alla modeller erbjöd DeLuxe och den extra kostsamma Regal DeLuxe-utrustningen utom cabrioleterna och Land Cruiser, som endast var Regal-modeller.

Champs Regal-paket, som kostade 79 dollar, innehöll rostfria svängplåtar och fönsterlister, ullklädsel i stället för luggduk, golvmattor i framsidan i stället för gummibeklädnad och en finare ratt med kromad halvringsring för hornet. På Commanders ersattes lyxig nylonkordklädsel med ett tillval på 124 dollar.

Alla modeller fortsatte att ha 15-tums hjul, men Commanders var tyngre, så de kom med 7.60-däck på sex tum breda fälgar jämfört med 6.40-däck på fem tum breda hjul. Commanders hade också 11-tums bromstrummor av gjutjärn, medan Champions använde nio-tums trummor.
I mars 1950 tillkom Champ Custom sedans och kupéer utan motorhuvudprydnad eller bakre stänkskärmar, med målade i stället för kromade fälgar för strålkastare och bakre strålkastare, och med endast ett litet runt handtag för bagageutrymme och ljusenhet. De såg spartanska ut, men för 1 419-1 519 dollar var de bland de mest prisvärda fullstora bilarna som fanns. Studebaker riktade in sig på de traditionella lågprisledarna Chevy, Ford och Plymouth och marknadsförde därför Champ Customs med den smarta sloganen ”It’s 4 To See Instead of 3!”
Alla Studebakers från 1950 hade en ny framhjulsupphängning med dubbla A-armar och Champions hade rörformade stötdämpare som var monterade i nya spiralfjädrar med ”lång resväg”. Commanders hade en något annorlunda geometri för att hantera sin extra vikt och behöll hävarmstötdämparna. Champs använde en antiroll-torsionsstång fram, Commanders lade till en bakre stång och en mittpunktsstyrning.
Men den stora tekniska nyheten var Automatic Drive-transmissionen. Den utvecklades tillsammans med Borg-Warners Detroit Gear Division och blev tillgänglig för Land Cruisers i slutet av april 1950, för att sedan spridas till andra modeller i takt med att produktionen ökade. Automatic Drive var överlägsen de flesta konkurrerande automatiska växellådor på flera sätt.

För det första var den luftkyld, så den klarade sig utan dyr och komplicerad vattenkylning. Den möjliggjorde också push-starts vid behov, ”kröp” inte bilen framåt från ett stopp om föraren släppte bromsen och innehöll en backehållare som förhindrade att bilen rullade nerför en sluttning på tomgång. Om man valde att backa i mer än 10 mph satte man automatiskt växellådan i neutralläge för att förhindra skador.

Studebaker var den enda oberoende aktören förutom Packard som utvecklade sin egen automatiska växellåda. Ford Motor Company ville köpa Automatic Drive till sin 1951 års serie, men Studebaker avböjde och missade därmed en chans att tjäna betydande extra pengar. Denna växellåda fortsatte att användas fram till 1954, varefter Studebaker övergick till den billigare Flight-O-Matic.
Efterfrågan på 50-talet med kulspruta visade sig vara så stor att Studebaker lade till ett tredje skift i sin stora South Bend-fabrik och körde sina monteringsfabriker i södra Kalifornien och Hamilton, Ontario, med full eller nästan full kapacitet. Under ett 14 månader långt modellår (15 juli 1949 till 27 september 1950) tillverkades 343 164 bilar, vilket var det största antalet för något fordon i Studebakers långa historia. I slutet av 1950 hade företaget 25 000 anställda, vilket var ett rekord i fredstid.

Antalet återförsäljare ökade också, från 2 628 i december 1949 till 2 851 ett år senare. Nettoförsäljningen uppgick till 477 066 000 dollar. Vinsten efter skatt var mer än 22,5 miljoner dollar. Och Studebakers marknadsandel, som hade förbättrats varje år sedan 1936, nådde en ny toppnotering på 4,25 procent (eller mer än 5 procent inklusive lastbilsförsäljning). Därmed kunde Studebaker återigen göra anspråk på att vara USA:s mest framgångsrika oberoende fordonstillverkare. En del analytiker började spekulera om att de tre stora treorna snart skulle kunna bli de fyra stora.
Studebaker hade en fantastisk uppföljare till blockblustret 1950: en modern ny V-8. Liksom de trendsättande Oldsmobile- och Cadillac-motorerna från 1949 var det en lätt, kompakt och effektiv konstruktion med överliggande ventiler. Ingenjörer under ledning av Stanwood Sparrow började arbeta 1948 och utvecklingen leddes av motorspecialisten T. S. Scherger. Resultatet var ännu en Studebaker som var exklusiv bland de oberoende och låg flera år före Chevy, Ford och Plymouths överliggande ventilerade V-8-motorer.
Studebaker V-8-motorn, som kom som standard i 1951 års Land Cruiser och Commander, var en överkvadratisk konstruktion med 232,9 kubikcentimeter på en borrning och slaglängd på 3,38×3,25 tum. Hästkraften var livliga 120 hästkrafter trots ett konservativt kompressionsförhållande på 7,0:1.

Vissa har liknat motorn vid en mindre Cadillac V-8. De två var faktiskt nära varandra i fysisk storlek. Men det fanns betydande skillnader. Studebaker-motorn använde fasta lyftare i stället för hydrauliska, kamaxlar som drevs med kugghjul i stället för kedja, konventionella kolvar i stället för ”slipper”-kolvar och låsta i stället för ”flytande” kolvpinnar.

Den var också 54 pund lättare än Caddy-motorn. Båda placerade tändstiften ovanför avgasröret för enkel åtkomst, en funktion som saknades i de senare Ford- och Chevy-v8:orna med överliggande ventiler.
Studebaker-ingenjörerna bortsåg inte från bränsleeffektiviteten med sin V8. I Mobilgas Economy Run 1951 vann en Commander klass B med ett genomsnitt på 28 miles per minut. En Land Cruiser hade 27,6 – nästan tre mil per minut bättre än föregående års Commander Six. (Champion, med en oförändrad sexa, klarade 28,6 mpg, vilket var toppen för alla fullstora bilar som deltog.)
Den nya V-8 Commander var ingen muskelmaskin, men ”Uncle Tom” McCahill kallade den ”en rivstartande, helvete-för-läder-prestanda som kan slå ut praktiskt taget varje annan amerikansk bil på vägen”.

Hans överväxelutrustade testmodell klarade 0-60 mph på 12,5 sekunder och nådde nästan 100 mph. Efter att ha kört ytterligare två 51:or drog McCahill följande slutsats: ”De nya motorerna är fantastiska. Komfort, prestanda och hållbarhet är utmärkta, och jag tror att Studebaker-folket står inför ett av de största åren i deras historia.”

För fler bildrika artiklar om fantastiska bilar, se:

• Klassiska bilar
• Muskelbilar
• Sportbilar
• Konsumentguide Bilar
• Konsumentguide Begagnatbilssökning