Intill införandet av tunga enplansflygplan under senare delen av 1930-talet kunde civila transportflygplan flyga från gräsbanor med startsträckor som var mindre än 600 meter (2 000 fot). När tunga flygplan som DC-3 började användas krävdes asfalterade landningsbanor. Samtidigt ökade startsträckorna till mer än 900 meter (3 000 fot). Längdkraven på landningsbanor fortsatte att öka fram till mitten av 1970-talet, då stora civila flygplan som Douglas DC-8 och vissa modeller av Boeing 747 krävde nästan 3 600 meter (12 000 fot) landningsbana på havsnivå. (Ännu längre landningsbanor var nödvändiga på högre höjder eller där höga lufttemperaturer förekom under flygning). Trenden med ökande banlängder orsakade många problem på befintliga civila flygplatser, där man var tvungen att förlänga banorna för att få plats med de nya flygplanen. I slutändan stoppade påtryckningar från flygplatsoperatörer och utvecklingen av turbofläktjetmotorer trenden och vände den slutligen. Sedan 1970-talet har kraven på banlängd faktiskt minskat, och de civila flygplanens start- och stigningsprestanda har förbättrats avsevärt. Detta har medfört en dubbel fördel genom att minska den markyta som krävs för en flygplats och även genom att minska det område runt flygplatsen som påverkas negativt av buller vid start.

På alla utom de minsta flygplatserna finns det numera beläggningar för start- och landningsbanor, taxibanor, förplattor och alla andra områden där flygplanen manövreras. Beläggningar måste vara utformade på ett sådant sätt att de kan bära de belastningar som flygplanen medför utan att gå sönder. En beläggning måste vara jämn och stabil under belastningsförhållanden under sin förväntade eller ekonomiska livslängd. Den bör vara fri från damm och andra partiklar som kan blåsa upp och tas in i motorer, och den måste kunna sprida och överföra ett luftfartygs vikt till den befintliga undergrunden (eller underlaget) på ett sätt som utesluter brott i undergrunden. En annan funktion för beläggningen är att förhindra försvagning av underlaget genom fuktinträngning, särskilt från regn och frost.

Flygfältsbeläggningar är av två typer, styva och flexibla. Styva beläggningar är konstruerade av plattor av portlandcementbetong som vilar på ett förberett underlag av granulärt material eller direkt på ett granulärt underlag. Belastningen överförs genom plattorna till det underliggande underlaget genom att plattorna böjs. Flexibla beläggningar består av flera tjocklekar av asfalt- eller bituminösa betongskikt som ligger över ett underlag av granulärt material på ett förberett underlag. De sprider den koncentrerade belastningen från flygplanshjulen över hela djupet tills belastningen vid beläggningens bas är mindre än hållfastheten hos marken på plats. På alla djup bör beläggningens hållfasthet vara minst lika stor som den belastning som flygplanshjulen lägger på den. Valet av beläggningstyp bestäms ofta av ekonomiska skäl. I vissa delar av världen är portlandcementbetong billigare än asfalt, i andra delar är det tvärtom. För vissa delar av flygfältet är dock asfaltbetong ett olämpligt material för beläggningskonstruktion på grund av dess sårbarhet för skador orsakade av flygbränsle. Därför är det vanligt att även på flygplatser där flexibla flygfältsbeläggningar i allmänhet används, att betongbeläggningar används där flygplan står på förkläden och vid banavslut där bränslespill är vanligt förekommande.