Nu när jag har ägt båda och har kört många mil på var och en av dem…
Jag blev nyligen tillfrågad på en gammal tråd som jag startade (när jag köpte min DR650SE) om varför jag sa att om jag var tvungen att göra om allting, skulle jag gå tillbaka till XR650L… Tänk på att den stora DR inte är en dålig motorcykel; jag gillar den och som jag nämnde i tråden planerar jag inte att byta motorcykel förrän DR slutar för gott… då kanske det kommer att finnas ett helt annat alternativ.
Tråden:
http://www.twtex.com/forums/showthread.php?t=4320
Jag tänkte att det kunde vara till hjälp för många om jag postade mitt svar här:
Snygg setup
Du nämnde att du hade föredragit XR650L om du hade fått göra om det igen, varför det?
Det finns flera anledningar:
1) XR är helt enkelt en bättre terrängcykel (och en bättre allroundcykel om du har den insexmåttet).
2) XR-fjädringen, även om den inte är felfri i sig själv, slår DR:n, och är dessutom mer justerbar. DR är långt underdämpad i både kompression och rekyl och kan vara ganska jobbig när terrängen blir aktiv, och du kan glömma whoops – sakta ner! XR är också mer kontrollerad på gatan. Det finns också MYCKET mer tillgängligt för att göra XR:s fjädring bättre; mycket begränsade alternativ för DR.
3) Magen på DR är looow… det i kombination med en waaay so mjuk fjädring, innebär att bromsplattan kontaktar allt i sin väg; en sällsynt händelse på den 4″ högre och mycket fastare XR. Jag kunde också ta fall så mycket som 6′ på XR och knappt blåsa genom slaget eller rubba chassit; jag kan inte hoppa över en stor trottoarkant på DR utan att bottna ut och utan att saker och ting blir ojämna. Jag har visserligen några kilo mer på mig nu…
4) DR har en bullrig motor jämfört med XR. Det är ingen stor sak, men det bekymrar mig ibland.
5) Oavsett vad ”siffrorna” säger har XR mycket mer användbar kraft, den känns snabbare och motorn drar av från botten mycket lättare (med samma växelväxling jämfört). Jag kunde köra XR på låga varvtal i vilken terräng som helst och hade alltid kontroll. Jag finner mig själv i att frenetiskt växla ner på DR i jakt på högre varvtal, vilket oftast innebär att det är för sent. Jag gillar att ha ett riktigt lågt vridmoment vid låga varvtal för tekniska stigar. Jag har fortfarande NX, som har samma motor som XRL, och även med DR:s avgassystem och jetting kommer NX att gå ifrån den i en dragrace.
6) Ett ord: AFTERMARKET! Det var aldrig svårt att hitta något jag ville ha till XR, och med otaliga alternativ, och nästan alltid i lager. Detta gäller särskilt för prestandagodisar.
7) DR har saker som dämpad drivning och gummimonterade pinnar; inte saker som jag vill ha på leden, eller ens på gatan för den delen (kalla mig konstig).
8) XR har ett 18-tums bakhjul! Sheesh, varför bryr sig de andra om 17″? Det är verkligen svårt att få tag på de däck jag vill ha i de storlekar jag vill ha. För att inte nämna att mitt favorit 50/50-däck, IRC GP110, har en annan sektionsform än 18″, vilket försämrar dess prestanda på gatan något.
9) (tillagd) XR hade praktiska funktioner som en luftlåda som kunde öppnas med en vridning av två clips på sidopanelen (särskilt trevligt på långa trailresor), medan DR kräver att sidopanelens skruvar avlägsnas, och sedan skruvarna till luftlådan. XR-ventilerna är lättare att justera, dysor kan bytas utan att ta bort förgasaren, och när förgasaren behöver tas bort är det ingen svår uppgift, till skillnad från **** DR-förgasaren.
10) (tillagd) På tal om förgasare… DR är finurlig och svår att få till rätt (har fortfarande inte gjort det), fungerar inte lika bra, och om du lägger över den är det bäst att planera för att hänga kvar ett tag, de är kända för detta också. XR har fortfarande en CV-förgasare, men den är åtminstone lätt att ställa in, och jag har aldrig haft några problem, inte ens efter att ha lagt ner den eller i branta backar.
11) (tillagd) Återförsäljning… DR:s kan köpas billigt – men du kommer inte att få mycket för den när du säljer den, och från vad jag har sett får du inte heller tillbaka dina pengar för modifikationerna. Motsatsen med XRL: Du kanske betalar mer för den, men du får mest ut av den när det är dags att sälja den. Jag köpte min XRL i nyskick med 700 mil på den för 3200 dollar år 00. Jag körde den HÅRT i AZ:s öken i tre år, 12 000 mil, 95 % terrängkörning. Den såg trött ut när jag sålde den (men körde fortfarande bra); det fanns inte en enda slät plastbit på den, den hade en böjd underram som hade svetsats två gånger och fått en kil, ett avslaget och vågigt supertrap-avgasrör, ett böjt bakhjul (framhjulet/spakarna var nya
), den bakre stänkskärmen hade sytts ihop med klädhängartråd, etc., ett slitet och sönderslitet sätesöverdrag … Jag sålde den till den första uppringaren för 2100 dollar. Det är 1 100 dollar för 12 000 miles av FUN.
Nu är det så här; det mesta av det spelar ingen roll för mig längre. Jag använde XR:n som en hårdgjord ökencykel för långa sträckor, och sällan som pendlingscykel – förutom för en 2-milsutflykt till kontoret.
Nuförtiden cyklar jag bara ibland i terräng, och 75 % av min körning sker på min 40 mil långa tur-och-retur-pendling till jobbet med tunnelbanan, 20 % på länsvägar och ungefär 5 % på andra platser. DR är bra för det mesta, särskilt pendlingen tack vare den låga sadelhöjden, även om XR:n klarar av att köra på länsvägarna lika bra, om inte bättre. Sedan finns det de 5 % där jag när jag gör det verkligen vill ha kul… och jag kan alltid sänka XR:n om det behövs…
Cycle Trader-fotot på XRL:
Den DR i ett tillstånd som liknar det nuvarande:
