Man arbetar inte i ett grått betongblock i Bedford för att få en fantastisk utsikt. Men man kanske arbetar där för att få otroliga vyer inom räckhåll. Inne på Hybrid Air Vehicles kontor, en timme norr om London, finns en simulator för en ny typ av lyxiga flygresor som skulle kunna ge de rika och äventyrslystna fågelperspektiv på Arktis och Amazonas utan behov av landningsbanor.

Ett par rudimentära flygplansstolar, fyra stora skärmar, två kontrollpaneler – detta ger ungefär en känsla av hur det skulle vara att styra världens största flygplan, en luftskepp som kallas Airlander 10.

”Det är fantastiskt”, säger David Burns, Hybrid Air Vehicles chefstestpilot, när vi sätter oss i simulatorn. På skärmarna framför oss visas en modell av San Francisco. Vår farkost rullar försiktigt framåt, en radikalt annorlunda upplevelse jämfört med den vanliga kastande rörelsen vid start. Vi måste föreställa oss Airlanders gigantiska gasbehållare ovanför oss, som innehåller tillräckligt med helium för att fylla 16 olympiska simbassänger. Vissa människor har jämfört formen med skinkor.

”Det skulle jag aldrig säga”, säger Burns, som är djupt seriös när det gäller glädjen i att titta på jorden från ovan. ”Inte ens att flyga över vatten är tråkigt. Bortsett från de udda sakerna som kommer upp ur vattnet – en val, en sjökatt – vågornas mönster, solens reflektioner. Det finns alltid saker att se.” Och till skillnad från ett kommersiellt flygplan tar Airlander 10 dig tillräckligt nära för att se dem – den flyger så lågt som på 1 000 fot.

I dagsläget har Airlander 10 genomfört sju testflygningar. Nu säljer ett svenskt företag, OceanSky Cruises, biljetter för resor till Nordpolen med start 2023. Det lovar ”ett flygande femstjärnigt hotell”, med isbjörnar och valar som dröjer sig kvar nedanför. Rundresan från Svalbard – inklusive cocktail, middag och frukost ombord på luftskeppet, lunch i snön och ytterligare en middag och cocktail ombord – tar 38 timmar. Den kommer att guidas av Robert Swann, den första personen att gå på både Nord- och Sydpolen. Samtidigt för andra researrangörer samtal med Hybrid Air Vehicles om att använda luftskeppen för resor i varmare klimat, bland annat för besök till templen i södra Egypten.

”Genom att landa på den mest otillgängliga platsen på jorden kan vi visa världen att det går att göra fantastiska saker med luftskepp”, säger Carl-Oscar Lawaczeck, grundare av OceanSky och tidigare trafikpilot. Resan till polen kommer att vara ”något mellan en ballongfärd och ett litet flygplan – mycket tystare, mycket smidigare”.

Om man tittar på skärmarna i Bedford kan man med lite kreativitet föreställa sig att man vandrar ensam som ett moln över isflaken. Till skillnad från en konventionell flygsimulator finns det inga skakningar – eftersom luftskeppet är konstruerat för att röra sig långsamt, med en maxhastighet på 92 miles i timmen. Under en verklig resa kommer passagerarna att kunna öppna fönstret – eftersom Airlanders kabin inte är trycksatt.

Luxusturism är det senaste (och kanske mest spännande) försöket att göra luftskepp till ett lönsamt ekonomiskt alternativ. Flygfarkosten har länge marknadsförts som framtidens lufttransport. På 1980-talet, när David Burns flög dem för första gången, var de flytande reklamskyltar.

Under 2010 betalade den amerikanska armén för en Airlander 10-prototyp, med tanken att utföra övervakning över Afghanistan, innan finansieringen drogs in. Andra användningsområden – från godstransporter till uppkoppling på musikfestivaler – har också undersökts.

I en tid då miljömedvetna konsumenter drar ner på flygresor – och luftfartsindustrin står inför den existentiella utsläppsutmaningen – kan Airlanderns ögonblick äntligen ha kommit.

”Debatten om hållbar luftfart har helt fel fokus. Vi pratar om bränslet när vi borde prata om flygplanet”, säger OceanSkys Lawaczeck.

För varje ton som transporteras en mil förbrukar Airlander hälften så mycket bränsle som ett stort flygplan och en sjättedel så mycket som en helikopter. (Per passagerare är skillnaden troligen mindre, eftersom Airlander inte packar in människor). Hybrid Air Vehicles arbetar också på elmotorer för att driva Airlander 10 – och påbörjar ”en utvecklingsväg som leder till flygning utan koldioxidutsläpp”.

Airlander 10 innebär ett stort avsteg från 1980-talets luftskepp, som var så små att de knappt hade plats för piloterna och en toalett – för att inte tala om de luftskepp som byggdes på 1930-talet, med sina stela konstruktioner och brännbara vätgasbränslen. I stället består dess väv av Mylar och Kevlar, och kabinen är byggd av glasfiber, vilket gör den praktiskt taget osynlig för radarn. En modell av kabinen som nu byggs i Bedford liknar en superyacht – med en bar, en lounge, fönsterrutor i golvet – samt åtta dubbelhytter, var och en med en fantastisk utsikt.

Luftskeppens löfte är att man kan täcka avstånd som är tillräckligt låga för att man ska kunna se världen, och tillräckligt långsamma för att jet-lag inte ska vara en del av ekvationen. ”Du tar med dig din kikare”, säger piloten Burns. ”Man kan se så mycket av landskapet.”

Lawaczeck säger att många frågar om turbulens. ”Om du träffar på turbulens i 160 kilometer i timmen känns det som om du sitter i en tvättmaskin. Att stöta på turbulens i ett luftskepp – det skulle mer likna vågor.”

På turistresor kommer Airlander troligen att färdas i ungefär 50 knop. Resan från Svalbard till Nordpolen kommer att ta 15 timmar i båda riktningarna, och passagerarna kommer att tillbringa sex timmar på marken. ”Vi är inte här för att tränga undan passagerarflygningar över Atlanten. Vi är inte här för att tränga undan sjöfarten över Atlanten”, säger Tom Grundy, som tidigare var chef inom försvaret och som tog över som VD för Hybrid Air Vehicles i maj. ”Tanken är att göra resan till en del av upplevelsen.”

Airlander behöver ingen flygplats för att starta och landa – ”vilket stort, någorlunda plant område som helst, inklusive is, sand, myr, vad som helst” räcker, säger Grundy. Den kommer så småningom att kunna landa på vatten också.

OceanSkys erbjudande är otvivelaktigt en elitupplevelse. Biljetterna började på 62 000 dollar per kabin för två personer; de har nu stigit till 79 000 dollar. Lawaczeck lovar några ”riktigt kända namn” bland deltagarna. Han talar också om den nya generationen flygplan – Hybrid Air Vehicles planer omfattar Airlander 50, som kan ta emot upp till 200 passagerare.

Det som krävs är dock ett ekonomiskt åtagande. Hybrid Air Vehicles bildades 2007 av tillgångarna från ett tidigare företag som gått i konkurs. Sedan dess har det absorberat omkring 150 miljoner dollar i finansiering och producerat en prototyp som flög 2016 och 2017. Enligt räkenskaper från augusti i år är företagets framtid – och utsikterna för OceanSkys resor till Nordpolen 2023 – beroende av att man samlar in 30 miljoner pund i fonder, följt av ytterligare 100 miljoner pund för att bygga de tre första flygplanen. Detta är i sin tur beroende av en rad potentiella kunder. Airlander har en ”gemensam kärna” som sedan kan anpassas till olika användningsområden, t.ex. övervakning och transport av anställda till gruv-, olje- och gasanläggningar.

Det ironiska i att ett flygplan med låga koldioxidutsläpp används av industrin för fossila bränslen har inte gått Grundy förbi. ”Dessa motsättningar finns runt omkring oss hela tiden”, säger han. Han hävdar att Airlander har en mindre påverkan än alternativet; vissa miljöaktivister skulle säga att allt som gör livet lättare för olje- och gasindustrin är ovälkommet.

Inte alla är optimistiska när det gäller luftskepp. Richard Aboulafia, luftfartsanalytiker på Teal Group, menar att det grundläggande valet gjordes när bröderna Wright överträffade den brasilianske flygaren Alberto Santos-Dumont, vars vision hade omfattat luftskepp.

”Det är en teknisk väg som inte tagits”, säger Aboulafia. ”Oddsen för att vi skulle göra om den evolutionära vägen är inte så stora… . Man skulle kunna göra alla dessa saker . Någon måste bara säga: ’Vi går den vägen’.”

Debatten om hållbar luftfart har fel fokus. Vi talar om bränslet när vi borde tala om flygplanet

Fyra andra företag – däribland Lockheed Martin – har utvecklat seriösa förslag till luftskepp. Hybrid Air Vehicles förblir det enda som har flugit, och det som verkar mest raffinerat. Airlander 10 är redan ett slankare och mer estetiskt tilltalande fartyg än den prototyp från 2016 som byggdes för den amerikanska armén. Bränsletanken har tagits bort från baksidan av planet, vilket möjliggör en längre kabin. Tanken på regelbundna luftskeppsresor senast 2024 är åtminstone mindre fantasifull än Donald Trumps mål att landa amerikanska astronauter på månen samma datum.

Under tiden, i Bedford, tillbringar Burns omkring 15 timmar i veckan i simulatorn och bygger upp en reservoar av data för Airlanders ingenjörer. Vi börjar vår flygning i San Francisco, eftersom mjukvarupaketet är bäst. (Däremot saknar bilderna från East Anglia detaljer, ”så om jag flyger i två timmar kan jag inte nödvändigtvis hitta tillbaka”, förklarar Burns.)

Vi kryssar uppför bukten på en tänkt höjd av 1 000 fot över Silicon Valley. Programvaran visar gröna fält som i verkligheten nu säkert är bostäder. Vi färdas i 50 knop och det tar en halvtimme att nå stadens centrum. ”Låt oss bara ta oss till Alcatraz så är jag nöjd”, säger Burns. Airlander 10 har mycket mer att göra innan den kommer ut på marknaden. Men med luftskepp är resan en del av upplevelsen.

Henry Mance är FT:s chefskribent

Följ @FTLifeArts på Twitter för att få reda på våra senaste artiklar först. Lyssna på och prenumerera på Culture Call, en transatlantisk konversation från FT, på ft.com/culture-call eller på Apple Podcasts

.