A közvélemény reakciója az, ami számít az autóiparban, és a “The Next Look” 1950-es Studebaker, amely először mutatta be a cég jellegzetes “golyóorrú” megjelenését, győztes volt – népszerűbb, mint az 1947-es. Az értékesítés 1949 augusztusában kezdődött, közel egy hónappal megelőzve a többi 1950-es autót.

Az 1950-es modellek a Studebaker legsikeresebb
modelljei voltak az eladások tekintetében.

Kereskedők százai küldtek izzó táviratokat a bejelentés napjáról: “A bemutatóterem zsúfolásig megtelt”. “A közönség fogadtatása minden idők legjobbja.” “Hatalmas tömeg, mindenki egyetértett abban, hogy a Studebaker még mindig az élen jár.” “A bemutató határozottan sikertelen, a bemutatóteremben 100 ember fér el, 500-nak kellett volna helyet találni!”
Az 1950-es évek modelljei mindezen felhajtás ellenére azonosak voltak az 1947-49-es modellekkel, kivéve a gömbölyű orrot, a kisebb díszítéseket és a vízszintes helyett függőleges hátsó lámpákat. Az új orr-rész azonban egy hüvelykkel növelte a tengelytávot, így a Champions 113-ra, a Commander 120-ra nőtt. Mindkét vonal ismét két- és négyajtós szedánokat, kabriót és egy ötszemélyes Starlight kupét kínált a jellegzetes panoráma hátsó ablakkal.

A Champion egy háromszemélyes üzleti kupét is felsorolt. A Commanderek között ismét szerepelt egy csúcsmodell Land Cruiser szedán, most már 124 hüvelykes tengelytávval, extra lábtérrel a hátsó üléseken és szellőzőablakokkal a hátsó ajtókon. Minden modell DeLuxe és feláras Regal DeLuxe felszereltséget kínált, kivéve a kabriókat és a Land Cruisereket, amelyek csak Regalok voltak.

A Champ 79 dolláros Regal csomagja rozsdamentes acélból készült lengőkarokat és ablakléceket, gyapjúkárpitot a bolyhos szövet helyett, gumiborítás helyett padlószőnyeget az első padlóban, és egy szebb kormánykereket krómozott kürt félgyűrűvel. A Commanderekben a 124 dolláros opció fényűző nejlonkárpitot helyettesített.

Minden modell továbbra is 15 colos kerekekkel készült, de a Commanderek nehezebbek voltak, ezért 7,60-as gumikat kaptak hat colos felniken, szemben a 6,40-esekkel öt colos kerekeken. A Commanderek 11 colos öntöttvas fékdobokat is kaptak, míg a Champek 9 colos dobokat használtak.
1950 márciusában megjelentek a Champ Custom szedánok és kupék, amelyek nem rendelkeztek motorháztető díszítéssel vagy hátsó sárvédő pajzzsal, krómozott helyett festett fényszóró/fényszóró felnikkel, és csak egy kis kerek csomagtérfogantyú/világító egységgel. Spártai kinézetűek voltak, de 1 419-1 519 dolláros árukkal a legolcsóbb teljes méretű autók közé tartoztak. A Studebaker a hagyományos, alacsony árú Chevy, Ford és Plymouth piacvezetőket célozta meg, ezért a Champ Customs-t az okos szlogennel reklámozta: “It’s 4 To See Instead of 3!”
Minden 1950-es Studebaker új, dupla-A-karos első felfüggesztéssel büszkélkedhetett, a Champions új, “hosszú úthosszú” tekercsrugókba szerelt csöves lengéscsillapítókkal rendelkezett. A Commanderek kissé eltérő geometriával rendelkeztek, hogy kezeljék a nagyobb súlyt, és megtartották a karos lengéscsillapítókat. A Champs elöl kipörgésgátló torziós rudat használt, a Commanderek pedig egy hátsó rudat, valamint egy középpontos kormányművet.
De a nagy műszaki újdonság az Automatic Drive sebességváltó volt. A Borg-Warner Detroit Gear divíziójával közösen fejlesztették ki, és 1950 áprilisának végén vált elérhetővé a Land Cruiserekhez, majd a gyártás növekedésével más modellekben is elterjedt. Az Automatic Drive több szempontból is felülmúlta a legtöbb konkurens automataváltót.

Először is, léghűtéses volt, így nélkülözte a költséges, bonyolult vízhűtést. Emellett szükség esetén lehetővé tette a nyomóindítást, nem “kúszott” előre az autó megállásból, ha a vezető elengedte a féket, és tartalmazott egy dombtartót, amely megakadályozta, hogy üresjáratban lefelé guruljon egy emelkedőn. A hátramenet kiválasztása 10 km/óránál nagyobb sebességnél automatikusan semlegesbe kapcsolta a sebességváltót, hogy megelőzze a sérülést.

A Studebaker volt az egyetlen független cég a Packardon kívül, amely saját automata sebességváltót fejlesztett ki. A Ford Motor Company meg akarta vásárolni az Automatic Drive-ot az 1951-es termékcsaládjához, de a Studebaker visszautasította, így elszalasztotta a lehetőséget, hogy jelentős többletpénzhez jusson. Ez a sebességváltó 1954-ig működött, majd a Studebaker áttért a kevésbé költséges Flight-O-Matic-ra.
A golyós orrú ’50-esek iránti kereslet olyan erősnek bizonyult, hogy a Studebaker egy harmadik műszakot is beiktatott a nagy South Bend-i gyárában, és a dél-kaliforniai és az Ontario állambeli Hamilton-i összeszerelő üzemeket a kapacitáson vagy annak közelében működtette. A 14 hónapos modell “év” (1949. július 15-től 1950. szeptember 27-ig) alatt 343 164 autót gyártottak – a Studebaker hosszú történetében ez volt a legtöbb jármű. 1950 végére a vállalat foglalkoztatottsága elérte a 25 000 főt, ami békeidőbeli rekordot jelentett.

A kereskedők száma is nőtt, az 1949 decemberi 2 628-ról egy évvel később 2 851-re emelkedett. A nettó eladások összesen 477 066 000 dollárt tettek ki. Az adózás utáni nyereség több mint 22,5 millió dollár volt. A Studebaker piaci részesedése, amely 1936 óta minden évben javult, új csúcsot ért el, 4,25 százalékot (vagy több mint 5 százalékot a teherautó-eladásokkal együtt). Ezzel a Studebaker ismét Amerika legsikeresebb független járműgyártójának mondhatta magát. Egyes elemzők azt kezdték találgatni, hogy a Nagy Hármasból hamarosan a Nagy Négyes lehet.
A Studebakernek volt egy fantasztikus folytatása az 1950-es blokkrobbanásnak: egy modern új V-8-as. Az 1949-es Oldsmobile és Cadillac motorokhoz hasonlóan ez is egy könnyű, kompakt és hatékony, felülről szelepelt konstrukció volt. A Stanwood Sparrow által vezetett mérnökök 1948-ban kezdték meg a munkát, a fejlesztést T. S. Scherger motorspecialista vezette. Az eredmény egy újabb Studebaker exkluzivitás volt a függetlenek között, és évekkel megelőzte a Chevy, Ford és Plymouth felül szelepelt V-8-asait.
A Studebaker V-8-as, amely az 1951-es Land Cruiser és Commander alapfelszereltségeként jelent meg, 232,9 köbcentiméteres, 3,38×3,25 hüvelykes furat és löket mellett. A lóerő a konzervatív 7,0:1 sűrítési arány ellenére élénk 120 lóerő volt.

Egyesek a motort egy kisebb Cadillac V-8-ashoz hasonlították. Valóban, a két motor fizikai mérete közel állt egymáshoz. De jelentős különbségek voltak. A Studebaker motor hidraulikus helyett szilárd emelőket, lánc helyett fogaskerékkel hajtott vezérműtengelyeket, “csúszós” dugattyúk helyett hagyományosakat, és “lebegő” dugattyúcsapok helyett rögzített dugattyúcsapokat használt.

Ez 54 kilóval könnyebb is volt, mint a Caddy motorja. Mindkettő a gyújtógyertyákat a kipufogócső fölé helyezte a könnyű hozzáférés érdekében, ami hiányzott a későbbi Ford és Chevy felső szelepes V-8-asokból.
A Studebaker mérnökei nem hagyták figyelmen kívül az üzemanyag-hatékonyságot a V-8-asukkal. Az 1951-es Mobilgas Economy Run versenyen egy Commander nyerte a B osztályt 28 km/órás átlaggal. Egy Land Cruiser 27,6 mpg-t ért el — majdnem 3 mpg-vel jobb, mint az előző évi Commander Six. (A Champion, változatlan hatosával, 28,6 mpg-t ért el, ami az összes benevezett teljes méretű autó csúcsát jelentette.)
Az új V-8-as Commander nem volt egy izomgép, de “Tom bácsi” McCahill úgy nevezte, hogy “egy tomboló, pokolbéli teljesítmény, amely gyakorlatilag minden más amerikai autóból ki tudja verni a keményítőt az utakon”.

A túlhajtással felszerelt tesztmodellje 12,5 másodperc alatt teljesítette a 0-100 km/órás sebességet, és közel 100 km/órás sebességet ért el. Két további ’51-es vezetése után McCahill a következőket állapította meg: “Az új motorok nagyszerűek. A kényelem, a teljesítmény és a tartósság kiváló, és úgy gondolom, hogy a Studebaker emberei történelmük egyik legnagyobb évének néznek elébe.”

További képekkel teli cikkeket nagyszerű autókról ld:

• Klasszikus autók
• Music Cars
• Sportkocsik
• Fogyasztói útmutató autóipar
• Fogyasztói útmutató használt autó keresés

.