A kormánymű belső üregét két kamrára osztja egy, a fogasléchez rögzített, tömített dugattyú. A dugattyú egyik oldalára nyomás alatt lévő hidraulikafolyadékot juttatva, miközben a folyadékot a másik oldalról egy tartályba engedi visszaáramlani, a kormányrásegítést biztosítja. A hidraulikafolyadék áramlását a fogaskeréktengelyhez rögzített szelep szabályozza.
- hidraulikus vezérlőszelep
- fogaskerék
- hidraulikus nyomás/visszavezetékek
- hidraulikus dugattyú
- fogaskerékház
elektromos szervokormány
A kormányrásegítés biztosítása érdekében a fogasléces ház oldalára szerelt villanymotor egy golyóscsavaros mechanizmust hajt meg egy fogazott gumi szíjon keresztül. A csavar a kormányrúd külsejébe vágott spirálba ütközik. A fogaskeréktengelyhez rögzített nyomatékérzékelő jelzi a vezérlő számítógépnek, hogy mikor kell segítséget nyújtani.
- Kormányműtengely
- Kormányzási nyomatékérzékelő
- Kormányműtengelyház
- Elektromotor
- Gömbcsavaros-Screw Mechanism
- Steering Rack
- Drive Belt
A gyártók agresszívan áttérnek az EPS-re, mivel a motor által hajtott hidraulikus szivattyú kiküszöbölése körülbelül 1 mpg-vel növeli a fogyasztást. Mielőtt azonban a hidraulikus szervokormány (HPS) a bogárhajtás útjára lépne, meg akartuk érteni a különbségeket, ezért összeállítottuk ezt a tesztet. A BMW praktikusan mindkét típusú rásegítést kínálja az összkerékhajtással felszerelt 5-ös sorozatú modellekhez. (A HPS itt azért maradt meg, mert a kissé terjedelmesebb EPS egység csak a négyhengeres modellbe fér bele.) Egy 61 125 dolláros BMW 528i xDrive szolgált az EPS kísérleti patkányaként, míg az 535i xDrive (69 695 dollár) testvére a HPS-nek állt helyt. A kormányrásegítés típusán túl a figyelemre méltó különbségek a következők: hat henger az 535i xDrive-ban az 528i xDrive négy hengerével szemben, 143 kilóval több súly a drágább BMW első tengelyén, és 19 colos, 40-es sorozatú gumiabroncsok (535i) az 528i 18 colos, 45-ös sorozatú gumijával szemben. Az alapvető run-flat, egész évben használható gumiabroncs-kialakítás és a 245 mm-es keresztmetszeti szélesség mindkettőnél közös.
Tesztünket két szegmensre osztottuk – egy gyakorlati, tisztán szubjektív vezetési értékelésre, majd műszeres próbapályás tesztekre. Az első szakaszban egy 11 tagú, több évtizedes tapasztalattal rendelkező szerkesztőbizottság vezette a BMW-ket – anélkül, hogy tudtuk volna, milyen típusú kormányrásegítés dolgozik – kedvenc délkelet- michigani tesztkörünkön: 13,8 mérföldnyi kanyar és mélyedés, kanyargós balra és egyre kisebb sugarú jobbra; lényegében a mi saját észak-amerikai Nordschleifénk. Minden versenyző autónként egy 10 pontból álló szavazólapot töltött ki. Ezután a két BMW-t átadták a Cayman Dynamics munkatársainak, ahol a mérnökök egy sor érzékelőt szereltek fel, és elemzésre rögzítették a különböző kormányzás-válasz tesztek eredményeit.
Egyes eredményeink előre láthatóak voltak; néhány meglepett minket. Az első felfedezés az volt, hogy egyik BMW sem jeleskedik a kormányzás érzetében és visszajelzésében, ez a megfigyelés összhangban van azokkal a közepes értékelésekkel, amelyeket minden 5-ös sorozatról adtunk, beleértve az M5-öst is, mióta a hatodik generációs konstrukció három évvel ezelőtt megérkezett.
Az EPS-ről évek óta szóló siránkozás után a megdöbbentő felfedezés az, hogy a C/D szerkesztősége a BMW elektromos rendszerét előnyben részesítette a hidraulikus rásegítéssel szemben. Az összesített szavazatok tíz értékelési kategóriából hétben az EPS-nek kedveztek, egyenként két-nyolc ponttal. A hidraulika csak a három Visszajelzés kategóriában jeleskedett, ahol négy ponttal nyerte a központon belüli összehasonlítást, és holtversenyben végzett az EPS-szel a manőverezés közepén és a kanyarban nyújtott teljesítményértékelésekben.
Kattintson a teljes teljesítményadatok és specifikációk letöltéséhez
Kattintson a teljes teljesítményadatok és specifikációk letöltéséhez
.