Most, hogy már mindkettő az enyém, és jelentős mennyiségű mérföldet tettem mindegyikre…
Megkérdezték nemrég egy régi szálon, amit elkezdtem (amikor megvettem a DR650SE-met), miért mondtam, hogy ha újra kellene csinálnom, visszamennék az XR650L-hez… Ne feledjük, hogy a nagy DR nem egy rossz motor; szeretem, és ahogy a témában említettem, nem tervezem a motorváltást, amíg a DR végleg ki nem száll… addigra talán lesz egy teljesen más lehetőség.
A szál:
http://www.twtex.com/forums/showthread.php?t=4320
Azt gondoltam, hogy sokaknak hasznos lehet, ha ide írom a válaszomat:
Szép beállítás
Elmondtad, hogy az XR650L-t választanád, ha újra kéne kezdened, miért van ez?
Ezeknek több oka is van:
1) Az XR egyszerűen egy jobb dirt bike (és jobb all-around motor, ha megvan a belsőség).
2) Az XR felfüggesztése, bár önmagában nem hibátlan, elveri a DR-t, és jobban állítható is. A DR jóval alul van csillapítva mind a kompresszióban, mind a lengéscsillapításban, és eléggé kezelhetetlen tud lenni, amikor a terep aktívvá válik, és elfelejtheted a whoopsot – lassíts! Az XR az utcán is sokkal kontrolláltabb. Sokkal több lehetőség van arra, hogy az XR rugózását jobbá tegyük; a DR-nek nagyon korlátozottak a lehetőségei.
3) A DR hasa laza… ez és a nagyon puha rugózás azt jelenti, hogy a csúszótányér mindent érint, ami az útjába kerül; ez ritka a 4″ magasabb és sokkal keményebb XR-nél.
3) A DR hasa laza… ez és a laza rugózás azt jelenti, hogy a csúszótányér mindent érint, ami az útjába kerül; ez ritka a 4″ magasabb és sokkal keményebb XR-nél. Az XR-rel akár 6′ magasságú zuhanásokat is el tudtam viselni, alig fújtam át a lökést vagy a futómű felborulását; a DR-rel nem tudok egy nagy járdaszegélyt megugrani anélkül, hogy alulra kerülnék és a dolgok ne lennének zúzósak. Igaz, most már van rajtam néhány kilóval több…
4) A DR motorja zajos az XR-hez képest. Nem nagy dolog, de néha aggaszt.
5) Nem számít, mit mondanak a “számok”, az XR-nek sokkal több használható teljesítménye van, gyorsabbnak érzem, és a motor sokkal könnyebben nyomatékosítja a feneket (azonos áttételezéssel összehasonlítva). Az XR-rel bármilyen terepen tudtam alacsony fordulatszámon motorozni, és mindig volt kontroll. Azon kapom magam, hogy a DR-en kétségbeesetten visszaváltok, magasabb fordulatszámot keresve, ami általában azt jelenti, hogy már túl késő. Szeretem az igazán alacsony nyomatékot alacsony fordulatszámon a technikás utakon. Még mindig megvan az NX, amelynek ugyanaz a motorja van, mint az XRL-nek, és még a DR kipufogójával és beállításaival együtt is az NX elsétál előle egy drag race-ben.
6) Egy szó: AFTERMARKET! Az XR-hez sosem volt nehéz bármit találni, amit akartam, ráadásul számtalan opcióval, és szinte mindig raktáron. Ez különösen igaz a teljesítményre vonatkozó finomságokra.
7) A DR-nek olyan dolgai vannak, mint a cush drive és a gumiból szerelt lábtartók; nem olyan dolgok, amiket a pályán, vagy akár az utcán szeretnék (nevezzenek furcsának).
8) Az XR-nek 18″-os hátsó kereke van! Sheesh, miért bajlódnak a többiek 17″-esekkel? Tényleg nehéz olyan méretű gumikat kapni, amilyeneket szeretnék. Arról nem is beszélve, hogy a kedvenc mindenes 50/50-es abroncsomnak, az IRC GP110-nek más a keresztmetszete, mint a 18″-esnek, ami kissé rontja az utcai teljesítményét.
9) (hozzáadva) Az XR-nek olyan kényelmes funkciói voltak, mint a légtartály, amit az oldalsó pánton lévő 2 klipsz elfordításával lehetett kinyitni (különösen jó a hosszú túrákon), míg a DR-nél ki kell venni az oldalsó panel csavarjait, majd a légtartály csavarjait. Az XR szelepeket könnyebb beállítani, a fúvókákat a karbi eltávolítása nélkül lehet cserélni, és ha a karbit ki kell venni, az nem egy nehéz feladat, ellentétben a **** DR karbival.
10) (hozzáadott) Ha már a karbiról beszélünk… a DR kényes és nehéz jól beállítani (még mindig nem sikerült), nem működik olyan jól, és ha átrakod, jobb, ha tervezed, hogy egy ideig lógni fogsz, erről is ismertek. Bár az XR-nek még mindig CV karburátora van, de legalább könnyű betárcsázni, és soha nem volt semmi problémám, pláne miután lefektettem, vagy meredek emelkedőkön.
11) (hozzáadott) Újraértékesítés… DR-t olcsón lehet kapni – de nem fogsz érte sokat kapni, ha eladod, és amennyit láttam, a modoktól sem fogod visszakapni a pénzed. Az XRL esetében pont az ellenkezője; Lehet, hogy többet fizetsz érte, de a legtöbbet fogod kihozni belőle, amikor eladod. Az XRL-emet új állapotban vettem 700 mérfölddel, 3200 dollárért ’00-ban. 3 éven át keményen motoroztam vele az AZ-i sivatagban, 12K mérföldet, 95%-ban terepen. Fáradtnak tűnt, amikor eladtam (de még mindig nagyszerűen futott); Nem volt rajta egy sima darab műanyag, volt egy hajlított segédkeret, amelyet kétszer hegesztettek és gussed, dempled és hullámos supertrap kipufogó, hajlított hátsó kerék (első felni / küllők újak voltak
), a hátsó sárvédő össze volt varrva fogas drót, stb., kopott és szakadt üléshuzat… Eladtam az első hívónak 2100 dollárért. Ez 1100 dollár 12k mérföldnyi FUN-ért.
Az a helyzet, hogy mindezek nagy része már nem számít nekem. Az XR-t kemény hosszú távú sivatagi kerékpárnak használtam, és ritkán ingázó kerékpárként – kivéve egy 2 mérföldes kirándulást az irodába.
Most már csak alkalmanként tekerek terepen, és a lovaglásom 75%-a a 40 mérföldes oda-vissza metrópályás munkába járásom, 20% megyei utakon, és körülbelül 5% máshol játszik. A DR jó a legtöbb, különösen a munkába járáshoz, köszönhetően az alacsony ülésmagasságnak, bár az XR ugyanolyan jól, ha nem jobban teljesíti a megyei utakat. Aztán ott van az az 5%, ahol ha csinálom, akkor nagyon szeretnék szórakozni… és az XR-t mindig lejjebb tudom engedni, ha szükséges…
A Cycle Trader fotója az XRL-ről, mielőtt eladtam:
A DR a jelenlegihez hasonló állapotban:
