A nehéz egysíkú repülőgépek 1930-as évek második felében történt bevezetéséig a polgári légiközlekedési repülőgépek 600 méternél (2000 láb) rövidebb felszállási távolsággal rendelkező füves futópályákról tudtak közlekedni. A nehéz repülőgépek, mint például a DC-3, megjelenése aszfaltozott kifutópályák létesítését tette szükségessé; ezzel egyidejűleg a felszállási távolságok 900 méter fölé nőttek. A kifutópályák hosszának követelményei az 1970-es évek közepéig tovább nőttek, amikor a nagy polgári repülőgépek, mint például a Douglas DC-8 és a Boeing 747 egyes típusai majdnem 3600 méteres (12 000 láb) kifutópályát igényeltek tengerszinten. (Még hosszabb kifutópályákra volt szükség a magasabban fekvő területeken vagy ott, ahol az üzemeltetés során magas a környezeti levegő hőmérséklete). A kifutópályák hosszának növekedése számos problémát okozott a meglévő polgári repülőtereken, ahol a kifutópályákat meg kellett hosszabbítani az új repülőgépek befogadására. Végül a repülőtér-üzemeltetők nyomása és a turbóventilátoros sugárhajtóművek kifejlesztése megállította, majd végül megfordította a tendenciát. Az 1970-es évek óta a kifutópályák hosszára vonatkozó követelmények ténylegesen csökkentek, és a polgári repülőgépek felszállási és emelkedési teljesítménye jelentősen javult. Ez kettős előnnyel járt: egyrészt csökkent a repülőtér által igényelt terület nagysága, másrészt csökkent a repülőtér körüli, felszálláskor a zaj által hátrányosan érintett terület.

A legkisebb repülőterek kivételével ma már minden repülőtéren burkolattal látják el a kifutópályákat, gurulóutakat, előtereket és minden más olyan területet, ahol a repülőgépek manővereznek. A burkolatokat úgy kell megtervezni, hogy azok meghibásodás nélkül elviseljék a repülőgépek által okozott terhelést. A burkolatnak sima és stabilnak kell lennie a terhelési körülmények között a várható vagy gazdasági élettartama alatt. Meg kell szabadulnia a portól és más olyan részecskéktől, amelyeket fel lehet fújni és be lehet szívni a hajtóművekbe, és képesnek kell lennie arra, hogy a repülőgépek súlyát úgy terjessze és továbbítsa a meglévő altalajra (vagy aljzatra), hogy kizárja az altalaj meghibásodását. A burkolat másik funkciója, hogy megakadályozza az altalaj nedvesség behatolása miatti meggyengülését, különösen az esőzés és a fagy miatt.

A repülőtéri burkolatoknak két típusa van, a merev és a rugalmas. A merev burkolatok portlandcement betonlapokból készülnek, amelyek egy előkészített, szemcsés anyagú aljzaton vagy közvetlenül szemcsés aljzaton nyugszanak. A terhelést a födémeken keresztül a födémek hajlítása adja át az alatta lévő aljzatra. A rugalmas burkolatokat több vastagságú aszfalt- vagy bitumenes betonrétegekből építik, amelyek egy előkészített aljzaton lévő szemcsés anyagú alapon fekszenek. A repülőgépek koncentrált kerékterhelését a mélységükben addig osztják el, amíg a burkolat alján a terhelés kisebb nem lesz, mint a talaj szilárdsága. A burkolat szilárdságának minden mélységben legalább akkora kell lennie, mint a repülőgépek kerekei által rá nehezedő terhelés. A burkolattípus kiválasztását gyakran a gazdaságosság határozza meg. A világ egyes részein a portlandcement beton olcsóbb, mint az aszfalt; máshol ez éppen fordítva igaz. A repülőtér bizonyos részein azonban az aszfaltbeton nem megfelelő anyag a burkolatépítéshez, mivel a repülőgép-üzemanyag által okozott károkkal szemben érzékeny. Ezért még azokon a repülőtereken is, ahol általában rugalmas repülőtéri burkolatokat használnak, ott, ahol a repülőgépek az előtéren állnak, és a kifutópálya végeinél, ahol gyakori az üzemanyag kifolyása, betonburkolatot szoktak alkalmazni.