La reazione del pubblico è ciò che conta nell’industria automobilistica, e la Studebaker “The Next Look” del 1950, che presenta per la prima volta il look “bullet-nose” tipico della compagnia, fu un vincitore – più popolare persino del 1947. Le vendite iniziarono nell’agosto 1949, quasi un mese prima delle altre auto del 1950.

I modelli 1950 furono i più
successivi della Studebaker in termini di vendite.

Centinaia di concessionari inviarono telegrammi entusiastici descrivendo il giorno dell’annuncio: “Showroom affollato al massimo”. “L’accettazione del pubblico è la migliore di sempre”. “Folla enorme, tutti d’accordo che la Studebaker è ancora in testa”. “L’esposizione è un flop definitivo, lo showroom tiene 100 persone, serviva spazio per 500!”
Per tutto questo clamore, gli anni ’50 erano identici ai modelli del 1947-49, tranne che per il muso a proiettile, le rifiniture minori e le luci posteriori verticali invece che orizzontali. Tuttavia, il nuovo frontale aggiunse un pollice agli interassi, portando la Champions a 113 e la Commander a 120. Entrambe le linee offrivano di nuovo berline a due e quattro porte, una cabriolet e una coupé Starlight a cinque passeggeri con il suo caratteristico lunotto panoramico.

Champion elencò anche una coupé business a tre passeggeri. I comandanti includevano ancora una berlina Land Cruiser top-line, ora su un passo di 124 pollici, con spazio extra per le gambe dei sedili posteriori e finestre di ventilazione della porta posteriore. Tutti i modelli offerti DeLuxe e extra-costo Regal DeLuxe assetto tranne le cabriolet e Land Cruiser, che erano solo Regals.

Il pacchetto Regal di Champ, al prezzo di $ 79, comprendeva acciaio inossidabile rocker-pannello e modanature finestra, tappezzeria di lana al posto del panno di pile, moquette pavimento anteriore invece di un rivestimento in gomma, e un volante più fantasioso con cromo corno mezzo-ring. Nei comandanti, l’opzione $124 sostituì la tappezzeria di nylon-corda di lusso.

Tutti i modelli continuarono su ruote da 15 pollici, ma i comandanti erano più pesanti, così sono venuti con pneumatici 7.60 su cerchi larghi sei pollici contro 6.40s su ruote larghe cinque pollici. I comandanti avevano anche tamburi dei freni in ghisa da 11 pollici, mentre i campioni usavano tamburi da nove pollici.
Aggiunti nel marzo 1950 erano berline e coupé Champ Custom senza ornamento del cofano o scudi del parafango posteriore, verniciati piuttosto che cerchi cromati per fari e fanali, e solo una piccola maniglia rotonda del bagagliaio/assemblaggio luci. Avevano un aspetto spartano, ma a $1.419-$1.519, erano tra le auto full-size più accessibili in circolazione. Studebaker stava prendendo di mira i tradizionali leader a basso prezzo Chevy, Ford e Plymouth, e così pubblicizzato Champ doganale con lo slogan intelligente “E ‘4 per vedere invece di 3!”
Tutti i 1950 Studebakers vantava una nuova sospensione anteriore a doppio braccio, con Champions con ammortizzatori tubolari montati all’interno di nuove molle elicoidali “long-travel”. I comandanti avevano una geometria leggermente diversa per gestire il loro peso extra e hanno mantenuto gli ammortizzatori a leva. Champs usato una barra di torsione antirollio nella parte anteriore; Comandanti aggiunto una barra posteriore, più center-point sterzo.
Ma la grande novità ingegneristica era trasmissione automatica. Sviluppato congiuntamente con la divisione Detroit Gear di Borg-Warner, divenne disponibile per i Land Cruiser alla fine di aprile 1950, poi si diffuse ad altri modelli man mano che la produzione aumentava. L’Automatic Drive era superiore alla maggior parte degli automatismi competitivi in diversi modi.

In primo luogo, era raffreddato ad aria, quindi faceva a meno del costoso e complesso raffreddamento ad acqua. Permetteva anche l’avviamento a spinta se necessario, non faceva “strisciare” l’auto in avanti da uno stop se il guidatore rilasciava il freno, e includeva un hill-holder che impediva di rotolare giù da un pendio al minimo. Selezionando la retromarcia a più di 10 mph si metteva automaticamente la trasmissione in Neutral per evitare danni.

Studebaker fu l’unica indipendente oltre a Packard a sviluppare la propria trasmissione automatica. Ford Motor Company voleva comprare la trasmissione automatica per la sua linea del 1951, ma Studebaker rifiutò, perdendo così la possibilità di fare un considerevole guadagno extra. Questa trasmissione continuò fino al 1954, dopo di che Studebaker passò al meno costoso Flight-O-Matic.
La domanda per i bullet-nose anni ’50 si dimostrò così forte che Studebaker aggiunse un terzo turno nella sua grande fabbrica di South Bend e fece funzionare i suoi impianti di assemblaggio della California del Sud e di Hamilton, Ontario, alla capacità o quasi. Un “anno” modello di 14 mesi (dal 15 luglio 1949 al 27 settembre 1950) produsse 343.164 auto, il massimo per qualsiasi veicolo nella lunga storia della Studebaker. Alla fine del 1950, l’occupazione dell’azienda era arrivata a 25.000 unità, un record in tempo di pace.

Anche il numero dei concessionari crebbe, passando da 2.628 nel dicembre 1949 a 2.851 un anno dopo. Le vendite nette ammontarono a 477.066.000 dollari. I profitti al netto delle tasse erano più di 22,5 milioni di dollari. E la quota di mercato della Studebaker, che era migliorata ogni anno dal 1936, raggiunse un nuovo massimo del 4,25% (o più del 5% includendo le vendite di camion). Con questo, Studebaker poteva nuovamente affermare di essere il produttore di veicoli indipendente di maggior successo in America. Alcuni analisti cominciarono a ipotizzare che le Big Three potessero presto diventare le Big Four.
Studebaker aveva un seguito formidabile al blockbluster 1950: un nuovo moderno V-8. Come i motori Oldsmobile e Cadillac del 1949, era un design leggero, compatto ed efficiente a valvole in testa. Gli ingegneri guidati da Stanwood Sparrow iniziarono a lavorare nel 1948, con lo sviluppo guidato dallo specialista di motori T. S. Scherger. Il risultato fu un’altra esclusiva Studebaker tra gli indipendenti, e anni avanti rispetto ai V-8 a valvole in testa di Chevy, Ford e Plymouth.
Arrivando come standard per il Land Cruiser e il Commander del 1951, il V-8 Studebaker era un design sovradimensionato con 232,9 pollici cubici su un alesaggio e una corsa di 3,38×3,25 pollici. I cavalli erano 120 nonostante un rapporto di compressione conservativo di 7,0:1.

Alcuni hanno paragonato il motore a un più piccolo Cadillac V-8. Infatti, i due erano vicini nelle dimensioni fisiche. Ma c’erano differenze significative. Il motore Studebaker utilizzava sollevatori solidi invece di idraulici, alberi a camme guidati da ingranaggi piuttosto che da catene, pistoni convenzionali invece di “slipper”, e perni dei pistoni bloccati piuttosto che “galleggianti”.

Era anche più leggero di 54 libbre del motore Caddy. Entrambi mettevano le candele sopra il collettore di scarico per un facile accesso, una caratteristica che mancava nei successivi V-8 a valvole in testa di Ford e Chevy.
Gli ingegneri della Studebaker non trascurarono l’efficienza del carburante con il loro V-8. Nel 1951 Mobilgas Economy Run, un Commander ha vinto la classe B con una media di 28 libbre. Un Land Cruiser ha inviato 27.6 — quasi tre mpg meglio del Commander Six dell’anno precedente. (Il campione, con un sei invariato, gestito 28,6 mpg, top per tutte le auto full-size iscritti.)
Il nuovo V-8 Commander non era una macchina muscolare, ma “Uncle Tom” McCahill definito “un rip-roaring, hell-for-leather performer che può cintura l’amido fuori praticamente ogni altra auto americana sulla strada.

Il suo modello di prova, dotato di overdrive, ha registrato un tempo di 0-60 mph in 12,5 secondi e ha raggiunto quasi 100 mph. Dopo aver guidato altre due ’51, McCahill ha concluso: “I nuovi motori sono fantastici. Il comfort, le prestazioni e la durata sono eccellenti, e credo che gli abitanti della Studebaker siano pronti per uno dei più grandi anni della loro storia”.”

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