Ora che ho posseduto entrambi e ho messo una quantità significativa di miglia su ciascuno…
Mi è stato recentemente chiesto su un vecchio thread che ho iniziato indietro (quando ho acquistato il mio DR650SE) perché ho detto che se avessi dovuto fare tutto da capo, sarei tornato alla XR650L… Tenete presente che la grande DR non è una cattiva moto; mi piace e, come ho detto nel thread, non ho intenzione di cambiare moto fino a quando la DR non smetterà definitivamente… per allora forse ci sarà un’opzione completamente diversa.
Il thread:
http://www.twtex.com/forums/showthread.php?t=4320
Ho pensato che potrebbe essere utile a molti se posto qui la mia risposta:

Bell’assetto
Hai detto che avresti preferito la XR650L se dovessi rifarlo, come mai?

Ci sono diverse ragioni:
1) La XR è semplicemente una migliore moto da cross (e una migliore moto all-around se hai il cavallo).
2) Le sospensioni della XR, pur non essendo impeccabili, spazzano via la DR, ed è anche più regolabile. La DR è molto meno ammortizzata sia in compressione che in estensione e può essere un bel problema quando il terreno diventa attivo, e ci si può dimenticare delle whoops – rallentare! L’XR è anche più controllato in strada. C’è anche MOLTO di più disponibile per rendere migliore la sospensione dell’XR; opzioni molto limitate per il DR.
3) La pancia del DR è looow… che accoppiato con un waaay così morbida sospensione, significa la piastra di pattino contatti tutto nel suo percorso; un evento raro su 4 “più alto e molto più solida XR. Potrei anche prendere gocce fino a 6 ‘sulla XR, a malapena soffiando attraverso la corsa o il telaio sconvolto; non posso saltare un grande marciapiede sulla DR senza bottoming out e le cose diventano squirelly. Certo, ho qualche chilo in più su di me ora…
4) La DR ha un motore rumoroso rispetto alla XR. Non è un grosso problema, ma mi preoccupa a volte.
5) Non importa ciò che dicono i “numeri”, la XR ha molta più potenza utilizzabile, si sente più veloce, e il motore torce fuori dal fondo molto più facile (con lo stesso cambio rispetto). Potrei guidare la XR a bassi regimi in qualsiasi terreno, e ho sempre avuto il controllo. Mi ritrovo a scalare freneticamente il DR alla ricerca di regimi più alti, il che di solito significa che è troppo tardi. Mi piace avere una coppia molto bassa a bassi regimi per i sentieri tecnici. Ho ancora la NX, che ha lo stesso motore della XRL, e anche con lo scarico e il jetting della DR, la NX la supera in una gara di accelerazione.

6) Una parola: AFTERMARKET! Non è mai stato difficile trovare qualcosa che volevo per la XR, e con innumerevoli opzioni, e quasi sempre in stock. Questo è particolarmente vero per le chicche di performance.
7) La DR ha cose come il cush drive e i pioli montati in gomma; non cose che voglio sul sentiero, o anche sulla strada per quella materia (chiamatemi strano).
8) La XR ha una ruota posteriore da 18″! Sheesh, perché gli altri si preoccupano dei 17″? È davvero difficile ottenere le gomme che voglio nelle dimensioni che voglio. Per non parlare del fatto che il mio pneumatico all-around 50/50 preferito, l’IRC GP110, ha una forma di sezione diversa da quella dei 18″, danneggiando leggermente le sue prestazioni su strada.
9) (aggiunto) La XR ha caratteristiche convenienti come un air box che può essere aperto con la torsione di 2 clip sul pannello laterale (particolarmente bello sui lunghi viaggi di trail), mentre la DR richiede la rimozione delle viti del pannello laterale, poi le viti dell’airbox. Le valvole XR sono più facili da regolare, i getti possono essere cambiati senza rimuovere il carburatore, e quando il carburatore deve essere rimosso, non è un compito difficile, a differenza del carburatore **** DR.
10) (aggiunto) Parlando di carboidrati… il DR è pignolo e difficile da ottenere bene (ancora non ho), non funziona così bene, e se lo stendi, è meglio pianificare di appendere fuori per un po ‘, sono noti anche per questo. Mentre l’XR ha ancora un carburatore CV, almeno è facile da comporre, e non ho mai avuto problemi, nemmeno dopo averla stesa, o su colline ripide.
11) (aggiunto) Rivendita… I DR possono essere avuti a buon mercato – ma non otterrete molto per esso quando lo vendete, e da quello che ho visto, non avrete i vostri soldi indietro dal mod’s sia. L’opposto con la XRL; potreste pagarla di più, ma ne ricaverete il massimo quando sarà il momento di venderla. Ho comprato la mia XRL in condizioni nuove con 700 miglia per 3200 dollari nel ’00. L’ho cavalcato DURO nel deserto di AZ per 3 anni, 12K miglia, 95% off-road. Sembrava stanca quando l’ho venduta (ma ancora in esecuzione GRANDE); Non c’era un pezzo di plastica liscia su di esso, aveva un sottotelaio piegato che era stato saldato due volte e soffiettato, scarico supertrap scavato e ondulato, ruota posteriore piegata (cerchio anteriore / raggi erano nuovi), il parafango posteriore è stato cucito insieme con filo appendiabiti, ecc, consumato e strappato copertura del sedile … L’ho venduta al primo chiamante per 2100 dollari. Sono 1100 dollari per 12k miglia di DIVERTIMENTO.
Ora, ecco la cosa; la maggior parte di questo non ha più importanza per me. Ho usato la XR per una moto da deserto a lunga distanza, e raramente come moto da pendolarismo – tranne che per una gita di 2 miglia in ufficio.
Oggi, giro solo occasionalmente fuori strada, e il 75% delle mie corse è sul mio pendolare di 40 miglia andata e ritorno in metropolitana al lavoro, 20% strade di contea, e circa il 5% giocando altrove. La DR va bene per la maggior parte di questo, specialmente per il pendolarismo grazie alla bassa altezza della sella, anche se l’XR farà la roba della strada di campagna altrettanto bene, se non meglio. Poi c’è quel 5% in cui quando lo faccio, vorrei davvero divertirmi… e potrei sempre abbassare la XR se necessario…
La foto di Cycle Trader della XRL prima che la vendessi:

La DR in uno stato simile a quello attuale: