Non si lavora in un blocco di cemento grigio a Bedford per le viste incredibili. Ma ci si può lavorare per portare panorami incredibili a portata di mano. All’interno degli uffici di Hybrid Air Vehicles, un’ora a nord di Londra, c’è un simulatore per un nuovo tipo di viaggio aereo di lusso che potrebbe dare ai ricchi e avventurosi viste a volo d’uccello dell’Artico e dell’Amazzonia senza bisogno di piste.

Un paio di rudimentali sedili da aereo, quattro grandi schermi, due pannelli di controllo – questo dà appena il senso di come sarebbe guidare l’aereo più grande del mondo, un dirigibile chiamato Airlander 10.

“È tremendo”, dice David Burns, capo pilota di Hybrid Air Vehicles, mentre ci sistemiamo nel simulatore. Sugli schermi di fronte a noi c’è un mock-up di San Francisco. Il nostro mezzo rotola delicatamente in avanti, un’esperienza radicalmente diversa dal solito movimento di lancio del decollo. Dobbiamo immaginare il gigantesco contenitore di gas dell’Airlander sopra di noi, che contiene abbastanza elio da riempire 16 piscine olimpiche. Alcuni hanno paragonato la forma alle natiche.

“Non lo direi mai”, dice Burns, che è profondamente serio sulle gioie di guardare la Terra dall’alto. “Anche volare sull’acqua non è noioso. A parte la cosa strana che esce dall’acqua – una balena, un lamantino – il disegno delle onde, il sole che si riflette. Ci sono sempre cose da vedere”. E a differenza di un aereo commerciale, l’Airlander ti porta abbastanza vicino per vederle – navigando fino a 1.000 piedi.

Ad oggi, l’Airlander 10 ha fatto sette voli di prova. Ora una società svedese, OceanSky Cruises, sta vendendo biglietti per viaggi al Polo Nord a partire dal 2023. Promette “un hotel volante a cinque stelle”, con orsi polari e balene che indugiano sotto. Il viaggio di andata e ritorno dalle Svalbard – incluso cocktail, cena e colazione sul dirigibile, pranzo nella neve, e un’altra cena e cocktail a bordo – dura 38 ore; sarà guidato da Robert Swann, la prima persona a camminare sia sul Polo Nord che sul Polo Sud. Nel frattempo, altri operatori turistici sono in trattative con Hybrid Air Vehicles per utilizzare i dirigibili per viaggi in climi più caldi, comprese le visite ai templi del sud dell’Egitto.

“Atterrando nel luogo più inaccessibile della Terra, possiamo mostrare al mondo che si possono fare cose incredibili con i dirigibili”, dice Carl-Oscar Lawaczeck, fondatore di OceanSky e precedentemente pilota commerciale. Il viaggio verso il Polo sarà “qualcosa tra un giro in mongolfiera e un piccolo aeroplano – molto più tranquillo, molto più liscio”.

Guardando gli schermi a Bedford, con un po’ di creatività si può immaginare di vagare solitari come una nuvola sopra i banchi di ghiaccio. A differenza di un simulatore di volo convenzionale, non ci sono scuotimenti – perché il dirigibile è progettato per muoversi lentamente, ad una velocità massima di 92 miglia all’ora. In un viaggio reale, i passeggeri saranno in grado di aprire il finestrino – perché la cabina dell’Airlander non è pressurizzata.

Il turismo di lusso è l’ultimo (e forse il più intrigante) tentativo di rendere i dirigibili una proposta economica fattibile. L’imbarcazione è stata a lungo promossa come il trasporto aereo del futuro. Negli anni ’80, quando David Burns li ha fatti volare per la prima volta, erano dei cartelloni pubblicitari galleggianti.

Nel 2010, l’esercito degli Stati Uniti ha pagato un prototipo di Airlander 10, con l’idea di effettuare la sorveglianza sull’Afghanistan, prima che il finanziamento fosse ritirato. Altri usi – dal trasporto di merci a fornire connettività ai festival musicali – sono stati esplorati troppo.

In un momento in cui i consumatori attenti all’ambiente stanno tagliando i voli – e l’industria dell’aviazione affronta la sfida esistenziale delle emissioni – il momento dell’Airlander potrebbe essere finalmente arrivato.

“Il dibattito sull’aviazione sostenibile è completamente sbagliato. Stiamo parlando del carburante, quando dovremmo parlare del velivolo”, dice Lawaczeck di OceanSky.

Per ogni tonnellata trasportata al miglio, l’Airlander brucia la metà del carburante di un grande aereo e un sesto di un elicottero. (Per passeggero, la differenza è probabilmente inferiore, dato che l’Airlander non impacchetta le persone). Hybrid Air Vehicles sta anche lavorando su motori elettrici per alimentare l’Airlander 10 – iniziando “un percorso di sviluppo che porta al volo a zero carbonio”.

L’Airlander 10 segna una grande partenza dai dirigibili degli anni ’80, che erano così piccoli che avevano a malapena spazio per i piloti e una toilette – per non parlare di quelli degli anni ’30, con le loro strutture rigide e i combustibili a idrogeno infiammabili. Invece, il suo tessuto incorpora Mylar e Kevlar; la sua cabina è costruita in fibra di vetro, rendendola virtualmente invisibile ai radar. Un mock-up della cabina ora costruita a Bedford assomiglia a un superyacht – con un bar, un salotto, vetri di visualizzazione nel pavimento – così come otto cabine doppie, ognuna con una vista completa.

La promessa dei dirigibili è che si coprono distanze abbastanza basse da poter vedere il mondo, abbastanza lentamente che il jet-lag non è parte dell’equazione. “Ti porti dietro il binocolo”, dice Burns, il pilota. “

Lawaczeck dice che molte persone chiedono della turbolenza. “Se incontri una turbolenza a 500 miglia all’ora, ti sembra di essere in una lavatrice. Imbattersi in una turbolenza in un dirigibile – sarebbe più simile a delle onde.”

Nei viaggi turistici, l’Airlander dovrebbe viaggiare a circa 50 nodi. Il viaggio dalle Svalbard al Polo Nord durerà 15 ore a tratta, con i passeggeri che passeranno sei ore a terra. “Non siamo qui per sostituire i voli passeggeri attraverso l’Atlantico. Non siamo qui per sostituire il trasporto marittimo attraverso l’Atlantico”, dice Tom Grundy, un ex dirigente della difesa che ha assunto la direzione di Hybrid Air Vehicles a maggio. “L’idea è di rendere il viaggio parte dell’esperienza”.

L’Airlander non ha bisogno di un aeroporto per decollare e atterrare – “qualsiasi spazio grande e ragionevolmente piatto, incluso ghiaccio, sabbia, palude, qualsiasi cosa” è sufficiente, dice Grundy. Alla fine sarà in grado di atterrare anche sull’acqua.

L’offerta di OceanSky è inconfondibilmente un’esperienza d’elite. I biglietti sono partiti da 62.000 dollari per cabina per due persone; ora sono saliti a 79.000 dollari. Lawaczeck promette alcuni “nomi molto famosi” tra i partecipanti. Parla anche della nuova generazione di aerei – i piani di Hybrid Air Vehicles includono l’Airlander 50, che potrebbe ospitare fino a 200 passeggeri.

Quello che è richiesto, tuttavia, è l’impegno finanziario. Hybrid Air Vehicles è stata costituita nel 2007 dai beni di una precedente società che era andata in amministrazione controllata. Da allora ha assorbito circa 150 milioni di dollari di finanziamenti, producendo un prototipo che ha volato nel 2016 e 2017. Secondo i conti di agosto di quest’anno, il suo futuro – e le prospettive per i viaggi di OceanSky al Polo Nord nel 2023 – dipendono dalla raccolta di fondi per 30 milioni di sterline, seguiti da altri 100 milioni per costruire i primi tre aerei. Questo, a sua volta, dipende da una serie di potenziali clienti. L’Airlander ha un “nucleo comune” che può poi essere personalizzato per diversi usi, come la sorveglianza e il trasporto di dipendenti alle installazioni minerarie e petrolifere e del gas.

L’ironia di un aereo a basse emissioni di carbonio utilizzato dall’industria dei combustibili fossili non è persa da Grundy. “Queste contraddizioni sono intorno a noi tutto il tempo”, dice. Egli sostiene che l’Airlander ha un impatto minore rispetto all’alternativa; alcuni ambientalisti direbbero che tutto ciò che rende la vita più facile all’industria del petrolio e del gas non è benvenuto.

Non tutti sono ottimisti sui dirigibili. Richard Aboulafia, un analista dell’aviazione al Teal Group, dice che la scelta fondamentale è stata fatta quando i fratelli Wright hanno superato l’aviatore brasiliano Alberto Santos-Dumont, la cui visione aveva incluso i dirigibili.

“È una strada tecnologica non presa”, dice Aboulafia. “Le probabilità che rifacciamo il percorso evolutivo non sono poi così grandi. Si potrebbero fare tutte queste cose. Qualcuno deve solo dire, ‘Stiamo andando giù per quella strada’.”

Il dibattito intorno all’aviazione sostenibile ha il focus sbagliato. Stiamo parlando del carburante, quando dovremmo parlare del velivolo

Quattro altre compagnie – tra cui Lockheed Martin – hanno sviluppato serie proposte di dirigibili. Hybrid Air Vehicles rimane l’unica che ha volato, e quella che appare più raffinata. L’Airlander 10 è già un vascello più elegante ed esteticamente gradevole del prototipo del 2016 costruito per l’esercito americano. Il serbatoio del carburante è stato rimosso dalla parte posteriore dell’aereo, permettendo una cabina più lunga. L’idea di viaggi regolari in dirigibile entro il 2024 è almeno meno fantasiosa dell’obiettivo di Donald Trump di far atterrare gli astronauti americani sulla Luna entro la stessa data.

Nel frattempo, a Bedford, Burns trascorre circa 15 ore a settimana nel simulatore, costruendo un serbatoio di dati per gli ingegneri dell’Airlander. Iniziamo il nostro volo a San Francisco, perché il pacchetto software è il migliore. (Al contrario, le immagini dell’East Anglia mancano di dettagli, “quindi se vado in volo per due ore, non posso necessariamente ritrovare la strada”, spiega Burns.)

Crocifichiamo sulla baia a un’altezza immaginata di 1.000 piedi sopra la Silicon Valley. Il software mostra campi verdi che in realtà sono ora sicuramente abitazioni. Viaggiando a 50 nodi, impieghiamo mezz’ora per raggiungere il centro della città. “Arriviamo ad Alcatraz e poi sarò felice”, dice Burns. L’Airlander 10 ha ancora molta strada da fare prima di arrivare sul mercato. Poi di nuovo, con i dirigibili, il viaggio è parte dell’esperienza.

Henry Mance è il capo scrittore del FT

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