Fino all’introduzione degli aerei pesanti monoplani nella seconda parte degli anni 30, gli aerei civili da trasporto potevano operare da piste in erba con distanze di decollo inferiori a 600 metri (2.000 piedi). L’avvento di aerei pesanti come il DC-3 ha richiesto la fornitura di piste asfaltate; allo stesso tempo, le distanze di decollo sono aumentate a più di 900 metri (3.000 piedi). I requisiti di lunghezza delle piste continuarono ad aumentare fino alla metà degli anni ’70, quando grandi aerei civili come il Douglas DC-8 e alcuni modelli del Boeing 747 richiesero quasi 3.600 metri (12.000 piedi) di pista a livello del mare. (Piste ancora più lunghe erano necessarie a quote più alte o dove si verificavano alte temperature ambientali durante le operazioni). La tendenza ad aumentare la lunghezza delle piste causò molti problemi agli aeroporti civili esistenti, dove le piste dovevano essere allungate per accogliere i nuovi aerei. Alla fine, la pressione degli operatori aeroportuali e lo sviluppo dei motori a reazione a turboventola hanno arrestato e infine invertito la tendenza. Dagli anni ’70, i requisiti di lunghezza delle piste sono effettivamente diminuiti, e le prestazioni di decollo e salita degli aerei civili sono migliorate notevolmente. Questo ha portato un duplice beneficio nel ridurre l’area di terreno richiesto da un aeroporto e anche nel ridurre l’area intorno all’aeroporto che è influenzata negativamente dal rumore al decollo.

In tutti gli aeroporti, tranne i più piccoli, le pavimentazioni sono ora previste per le piste, le vie di rullaggio, i piazzali e qualsiasi altra area dove gli aerei vengono manovrati. Le pavimentazioni devono essere progettate in modo tale da poter sopportare i carichi imposti dagli aerei senza cedimenti. Una pavimentazione deve essere liscia e stabile in condizioni di carico durante la sua vita prevista o economica. Deve essere privo di polvere e altre particelle che potrebbero essere soffiate e ingerite nei motori, e deve essere in grado di diffondere e trasmettere il peso di un aereo al sottosuolo esistente (o sottofondo) in un modo che preclude il cedimento del sottosuolo. Un’altra funzione della pavimentazione è quella di prevenire l’indebolimento del sottosuolo a causa dell’intrusione di umidità, in particolare da piogge e gelo.

Le pavimentazioni dei campi di aviazione sono di due tipi, rigide e flessibili. Le pavimentazioni rigide sono costruite con lastre di cemento portland che poggiano su un sottofondo preparato di materiale granulare o direttamente su un sottofondo granulare. Il carico viene trasmesso attraverso le lastre al sottofondo sottostante attraverso la flessione delle lastre. Le pavimentazioni flessibili sono costruite con diversi spessori di asfalto o strati di calcestruzzo bituminoso sopra una base di materiale granulare su un sottofondo preparato. Distribuiscono i carichi concentrati delle ruote degli aerei in tutta la loro profondità fino a quando il carico alla base della pavimentazione è inferiore alla forza del suolo in situ. A tutte le profondità, la resistenza della pavimentazione dovrebbe essere almeno uguale ai carichi che le ruote degli aerei vi esercitano. La scelta del tipo di pavimentazione è spesso determinata dall’economia. In alcune parti del mondo, il cemento portland è più economico dell’asfalto; in altre parti, è vero il contrario. Per alcune parti del campo d’aviazione, tuttavia, il calcestruzzo asfaltico è un materiale inadatto per la costruzione della pavimentazione a causa della sua vulnerabilità ai danni del carburante per aerei. Pertanto, anche negli aeroporti in cui le pavimentazioni flessibili sono generalmente in uso, è consuetudine che le pavimentazioni in calcestruzzo siano utilizzate dove gli aerei stanno sui piazzali e alle estremità delle piste dove la fuoriuscita di carburante è frequente.