La cavità interna dello sterzo è divisa in due camere da un pistone sigillato collegato alla cremagliera. L’applicazione di fluido idraulico pressurizzato a un lato del pistone, permettendo al fluido di tornare dall’altro lato a un serbatoio, fornisce l’assistenza allo sterzo. Una valvola attaccata all’albero del pignone controlla il flusso del fluido idraulico.
- Valvola di controllo idraulica
- Ingranaggio del pignone
- Tubi idraulici di pressione/ritorno
- Pistone idraulico
- Alloggiamento del pignone
Servosterzo elettrico
Per fornire assistenza allo sterzo, un motore elettrico montato sul lato dell’alloggiamento della cremagliera aziona un meccanismo a vite a sfera tramite una cinghia di gomma dentata. La vite impegna una spirale tagliata nella parte esterna della cremagliera dello sterzo. Un sensore di coppia attaccato all’albero del pignone segnala a un computer di controllo quando fornire assistenza.
- Albero del pignone
- Sensore di coppia dello sterzo
- Alloggiamento pignone e cremagliera
- Motore elettrico
- Meccanismo a sferaMeccanismo a vite
- Cremagliera dello sterzo
- Cinghia di trasmissione
I produttori si stanno muovendo aggressivamente verso l’EPS perché l’eliminazione di una pompa idraulica azionata dal motore aumenta il consumo di carburante di circa 1 mpg. Prima che il servosterzo idraulico (HPS) faccia la fine della frusta del buggy, però, volevamo capire le differenze, così abbiamo inventato questo test. BMW offre convenientemente entrambi i tipi di assistenza sui modelli della serie 5 dotati di quattro ruote motrici. (HPS sopravvive qui perché l’unità EPS leggermente più ingombrante si adatta solo al modello a quattro cilindri). Una BMW 528i xDrive da 61.125 dollari è servita come nostro topo di laboratorio EPS mentre il suo fratello 535i xDrive (69.695 dollari) si è alzato per HPS. Al di là del tipo di assistenza allo sterzo, le differenze notevoli sono sei cilindri nel 535i xDrive contro quattro nel 528i xDrive, 143 libbre più peso sull’asse anteriore della BMW più costosa, e 19 pollici 40 serie pneumatici (535i) contro 18 pollici 45 serie gomma sul 528i. Il design di base dei pneumatici run-flat e all-season e la larghezza della sezione di 245 mm sono comuni a entrambi.
Abbiamo diviso il nostro test in due segmenti: una valutazione di guida pratica e puramente soggettiva, seguita da test strumentali su terreni di prova. Per la prima fase, un comitato direttivo di 11 redattori con molti decenni di esperienza combinata ha guidato le BMW – senza sapere che tipo di assistenza allo sterzo era al lavoro – sul nostro circuito di prova preferito nel sud-est del Michigan: 13,8 miglia di curve e avvallamenti, curve a sinistra e curve a destra a raggio decrescente; essenzialmente la nostra Nordschleife nordamericana. Ogni pilota ha completato una scheda di 10 voci per auto. Poi le due BMW sono state consegnate ai colleghi della Cayman Dynamics, dove gli ingegneri hanno montato una serie di sensori e registrato per l’analisi i risultati dei vari test di risposta allo sterzo.
Diverse delle nostre scoperte erano prevedibili; alcune ci hanno sorpreso. La prima scoperta è stata che nessuna delle due BMW eccelle nella sensazione e nel feedback dello sterzo, un’osservazione coerente con le recensioni mediocri che abbiamo dato ad ogni serie 5, compresa la M5, da quando la sesta generazione è arrivata tre anni fa.
Dopo essersi lamentati dell’EPS per anni, la rivelazione scioccante è che la redazione di C/D ha preferito il sistema elettrico della BMW alla sua assistenza idraulica. I voti totali in sette delle dieci categorie di valutazione hanno favorito l’EPS da due a otto punti ciascuno. L’idraulica ha brillato solo nelle tre categorie di feedback, dove ha vinto il confronto al centro per quattro punti e ha pareggiato con l’EPS nelle nostre valutazioni delle prestazioni al centro della manovra e all’estremo della curva.
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