De reactie van het publiek is wat telt in de auto-industrie, en “The Next Look” 1950 Studebaker, met de handtekening van het bedrijf “bullet-nose” look voor de eerste keer, was een winnaar – populairder dan zelfs de 1947. De verkoop startte in augustus 1949, bijna een maand voor andere 1950 auto’s.

De 1950 modellen waren Studebaker’s meest
succesvolle in termen van verkoop.

Honderden dealers stuurden gloeiende telegrammen om de aankondigingsdag te beschrijven: “Showroom overvol.” “Beste publieke aanvaarding ooit. “Enorme menigte, iedereen was het erover eens dat Studebaker nog steeds de toon aangeeft. “Showing een duidelijke flop, showroom heeft 100 mensen, had ruimte nodig voor 500!”
Voor al deze ophef, de jaren 1950 waren identiek aan de 1947-49 modellen met uitzondering van de kogel neus, kleine versieringen, en verticale in plaats van horizontale achterlichten. De nieuwe voorkant voegde echter een centimeter toe aan de wielbases, waardoor de Champions op 113 en de Commanders op 120 kwamen. Beide lijnen boden weer twee-en vierdeurs sedans, een cabriolet, en een vijf-persoons Starlight coupe met zijn kenmerkende panoramische achterruit.

Champion ook vermeld een drie-persoons business coupe. Commanders omvatte opnieuw een top-line Land Cruiser sedan, nu op een 124-inch wielbasis, met extra beenruimte achterin en ventilatieramen op de achterdeuren. Alle modellen boden DeLuxe en extra-kosten Regal DeLuxe trim behalve de cabriolets en Land Cruiser, die waren Regals only.

De Champ’s Regal pakket, geprijsd op $ 79, omvatte roestvrijstalen tuimelschermen en raamlijsten, wollen bekleding in plaats van stof, vloerbedekking voor in plaats van een rubberen bekleding, en een chiquer stuurwiel met chromen claxon half-ring. In Commanders, de $ 124 optie vervangen luxe nylon-koord bekleding.

Alle modellen bleven op 15-inch wielen, maar Commanders waren zwaarder, dus ze kwamen met 7.60 banden op zes-inch brede velgen versus 6.40s op vijf-inch brede wielen. Commanders hadden ook 11-inch gietijzeren remtrommels, terwijl Champions 9-inch trommels gebruikten.
Toegevoegd in maart 1950 waren Champ Custom sedans en coupés zonder motorkap ornament of achterspatbord schilden, gelakte in plaats van verchroomde koplamp/taillicht velgen, en alleen een kleine ronde kofferbak handgreep/licht montage. Ze zagen er spartaans uit, maar voor $1,419-$1,519, behoorden ze tot de meest betaalbare full-size auto’s die er waren. Studebaker richtte zich op de traditionele laaggeprijsde leiders Chevy, Ford, en Plymouth, en adverteerde daarom Champ Customs met de slimme slogan “It’s 4 To See Instead of 3!”
Alle 1950 Studebakers bogen op een nieuwe dubbele-A-arm voorwielophanging, met Champions met buisvormige schokdempers gemonteerd in nieuwe “long-travel” schroefveren. De Commanders hadden een iets andere geometrie om hun extra gewicht aan te kunnen en behielden de hefboom-werkende schokdempers. De Champs gebruikten een anti-roll torsiestaaf aan de voorkant; de Commanders voegden een achterstang toe, plus center-point steering.
Maar het grote technische nieuws was de Automatic Drive transmissie. Deze werd ontwikkeld in samenwerking met de Detroit Gear Division van Borg-Warner en kwam eind april 1950 beschikbaar voor de Land Cruisers, en werd vervolgens uitgebreid naar andere modellen naarmate de productie toenam. De Automatic Drive was in meerdere opzichten superieur aan de meeste concurrerende automaten.

Ten eerste was hij luchtgekoeld, dus zonder kostbare, complexe waterkoeling. Het stond ook push-starts toe indien nodig, “kroop” de auto niet vooruit van een stop als de bestuurder de rem losliet, en omvatte een heuvelhouder die het naar beneden rollen van een helling bij stationair toerental verhinderde. Het selecteren van Reverse bij meer dan 10 mph zette de transmissie automatisch in Neutral om schade te voorkomen.

Studebaker was de enige onafhankelijke naast Packard om zijn eigen automatische transmissie te ontwikkelen. Ford Motor Company wilde de Automatic Drive kopen voor zijn 1951-lijn, maar Studebaker weigerde en miste zo een kans om aanzienlijk extra geld te verdienen. Deze transmissie bleef tot 1954, waarna Studebaker overschakelde op de minder dure Flight-O-Matic.
De vraag naar de kogelneus ’50s bleek zo groot dat Studebaker een derde shift toevoegde aan zijn grote South Bend fabriek en zijn Zuid-Californië en Hamilton, Ontario, assemblagefabrieken op of nabij de capaciteit liet draaien. Een 14 maanden durend model “jaar” (15 juli 1949 tot 27 september 1950) produceerde 343.164 auto’s – het meeste voor een voertuig in de lange geschiedenis van Studebaker. Tegen het einde van 1950, was de werkgelegenheid in het bedrijf gestegen tot 25.000, een record in vredestijd.

Het aantal dealers groeide ook, van 2.628 in december 1949 tot 2.851 een jaar later. De netto-omzet bedroeg in totaal $ 477.066.000. De winst na belastingen bedroeg meer dan 22,5 miljoen dollar. En het marktaandeel van Studebaker, dat sinds 1936 elk jaar was verbeterd, bereikte een nieuw hoogtepunt van 4,25 procent (of meer dan 5 procent inclusief de verkoop van vrachtwagens). Daarmee kon Studebaker weer claimen Amerika’s meest succesvolle onafhankelijke autofabrikant te zijn. Sommige analisten begonnen te speculeren dat de Grote Drie binnenkort de Grote Vier zouden kunnen zijn.
Studebaker had een geweldig vervolg op het kassucces van 1950: een moderne nieuwe V-8. Net als de trendsettende 1949 Oldsmobile en Cadillac motoren, was het een licht, compact en efficiënt ontwerp met bovenliggende kleppen. Ingenieurs onder leiding van Stanwood Sparrow begonnen te werken in 1948, met de ontwikkeling onder leiding van motorspecialist T. S. Scherger. Het resultaat was een andere Studebaker exclusief onder de onafhankelijken, en jaren vooruit op de Chevy, Ford, en Plymouth bovenliggende-kleppen V-8s.
Aankomst als standaard voor de 1951 Land Cruiser en Commander, de Studebaker V-8 was een overvierkant ontwerp met 232.9 cubic inch op een boring en slag van 3.38×3.25 inch. Het vermogen was een levendige 120 ondanks een conservatieve 7.0:1 compressieverhouding.

Sommigen hebben de motor vergeleken met een kleinere Cadillac V-8. Inderdaad, de twee waren dicht bij elkaar in fysieke grootte. Maar er waren belangrijke verschillen. De Studebaker motor gebruikte vaste heffers in plaats van hydraulische, nokkenassen aangedreven door tandwielen in plaats van ketting, conventionele in plaats van “slipper” zuigers, en vergrendeld in plaats van “zwevende” zuigerpennen.

Hij was ook 54 pond lichter dan de Caddy motor. Beiden plaatsten de bougies boven het uitlaatspruitstuk voor gemakkelijke toegang, een kenmerk dat ontbrak in de latere Ford en Chevy bovenliggende klep V-8s.
Studebaker ingenieurs niet over het hoofd brandstofefficiëntie met hun V-8. In de 1951 Mobilgas Economy Run, won een Commander klasse B met een 28-mpg gemiddelde. Een Land Cruiser haalde een gemiddelde van 27,6 km — bijna drie mpg beter dan de Commander Six van het jaar daarvoor. (De Champion, met een ongewijzigde zes, haalde 28,6 mpg, top voor alle full-size auto’s ingeschreven.)
De nieuwe V-8 Commander was geen krachtpatser, maar “Oom Tom” McCahill noemde het “een ronkende, hel-voor-leder performer die het stijfsel uit praktisch elke andere Amerikaanse auto op de weg kan ranselen.”

Hun met overdrive uitgeruste testmodel klokte 0-60 mph in 12,5 seconden en haalde bijna 100 mph. Na nog twee ’51’s te hebben gereden, concludeerde McCahill: “De nieuwe motoren zijn geweldig. Comfort, prestaties en duurzaamheid zijn uitstekend, en ik geloof dat de mensen van Studebaker een van de grootste jaren in hun geschiedenis te wachten staat.”

Voor meer artikelen vol foto’s over geweldige auto’s, zie:

• Classic Cars
• Muscle Cars
• Sports Cars
• Consumentengids Automotive
• Consumentengids Used Car Search