De interne holte van de stuurinrichting is verdeeld in twee kamers door een verzegelde zuiger die aan de tandheugel is bevestigd. Door hydraulische vloeistof onder druk aan één kant van de zuiger toe te dienen en vloeistof van de andere kant naar een reservoir terug te laten vloeien, wordt stuurhulp verleend. Een aan de rondselas bevestigd ventiel regelt de hydraulische-vloeistofstroom.
- Hydraulische regelklep
- Pignonwiel
- Hydraulische druk/retourleidingen
- Hydraulische zuiger
- Rugbehuizing
Elektrische stuurbekrachtiging
Ter ondersteuning van de stuurinrichting drijft een aan de zijkant van de tandheugelbehuizing gemonteerde elektromotor via een getande rubberen riem een kogelomloopspilmechanisme aan. De schroef grijpt in een spiraal die in de buitenkant van het stuurhuis is uitgesneden. Een torsiesensor op de rondselas geeft een signaal aan een besturingscomputer wanneer hulp moet worden geboden.
- Pignonas
- Steering Torque Sensor
- Rack-and-Pinion Behuizing
- Electromotor
- Kogel-Schroefmechanisme
- Steering Rack
- Drive Belt
Fabrikanten schakelen agressief over op EPS omdat het elimineren van een door de motor aangedreven hydraulische pomp het brandstofverbruik met ongeveer 1 mpg doet toenemen. Voordat hydraulische stuurbekrachtiging (HPS) de weg van de buggy zweep opgaat, wilden we echter de verschillen begrijpen, dus bedachten we deze test. BMW biedt beide types stuurbekrachtiging aan op modellen van de 5 Reeks die uitgerust zijn met vierwielaandrijving. (HPS blijft hier bestaan omdat de iets volumineuzere EPS-unit alleen in het viercilindermodel past). Een BMW 528i xDrive van 61.125 dollar diende als onze EPS-laboratoriumrat, terwijl zijn broer 535i xDrive (69.695 dollar) het opnam voor HPS. Naast het type stuurhulp zijn de opmerkelijke verschillen zes cilinders in de 535i xDrive versus vier in de 528i xDrive, 143 pond meer gewicht op de vooras van de duurdere BMW en 19-inch banden uit de 40-serie (535i) versus 18-inch rubber uit de 45-serie op de 528i. Het basisontwerp van de runflat, vierseizoenenbanden en de 245-mm sectiebreedte zijn gemeenschappelijk voor beiden.
We verdeelden onze test in twee segmenten-een hands-on, puur subjectieve rij-evaluatie, gevolgd door geïnstrumenteerde tests op de testbaan. Voor de eerste fase reed een stuurgroep van 11 redacteuren met een gezamenlijke ervaring van vele tientallen jaren met de BMW’s – zonder te weten welk type stuurhulp werd gebruikt – over onze favoriete testroute in Zuidoost-Michigan: 13,8 mijl van hobbels en bochten, linksaf en rechtsaf met een afnemende straal; in wezen onze eigen Noord-Amerikaanse Nordschleife. Elke bestuurder vulde een 10-item stembiljet per auto in. Daarna werden de twee BMW’s overgedragen aan collega’s bij Cayman Dynamics, waar ingenieurs een reeks sensoren monteerden en de resultaten van diverse stuurresponstests vastlegden voor analyse.
Enkele van onze bevindingen waren voorspelbaar; andere verrasten ons. De eerste ontdekking was dat geen van beide BMW’s uitblinkt in stuurgevoel en feedback, een observatie die consistent is met de middelmatige beoordelingen die we aan elke 5-serie hebben gegeven, inclusief de M5, sinds het ontwerp van de zesde generatie drie jaar geleden arriveerde.
Na jarenlang te hebben geklaagd over EPS, is de schokkende onthulling dat de redactie van C/D de voorkeur geeft aan BMW’s elektrische systeem boven de hydraulische ondersteuning. De totale stemmen in zeven van de tien beoordelingscategorieën gaven de voorkeur aan EPS met twee tot acht punten. Hydrauliek blonk alleen uit in de drie feedbackcategorieën, waar het de on-center vergelijking won met vier punten en gelijkspeelde met EPS in onze midden-van-manoeuvre en at-cornering-extremes prestatiebeoordelingen.
Klik om volledige prestatiegegevens en specificaties te downloaden