Tot de introductie van zware eendekkervliegtuigen in de tweede helft van de jaren dertig konden civiele luchttransportvliegtuigen opereren vanaf grasbanen met startafstanden van minder dan 600 meter (2.000 voet). De komst van zware vliegtuigen zoals de DC-3 vereiste de aanleg van verharde start- en landingsbanen; de startafstanden namen toe tot meer dan 900 meter (3.000 voet). De lengte-eisen voor start- en landingsbanen bleven toenemen tot het midden van de jaren zeventig, toen grote burgervliegtuigen zoals de Douglas DC-8 en sommige modellen van de Boeing 747 bijna 3.600 meter (12.000 voet) start- en landingsbaan op zeeniveau nodig hadden. (Nog langere start- en landingsbanen waren noodzakelijk op grotere hoogten of waar zich tijdens de vlucht hoge omgevingstemperaturen voordeden). De tendens naar steeds langere start- en landingsbanen veroorzaakte veel problemen op bestaande burgerluchthavens, waar de start- en landingsbanen moesten worden verlengd om plaats te bieden aan de nieuwe vliegtuigen. Uiteindelijk hebben de druk van de luchthavenexploitanten en de ontwikkeling van turbofan-straalmotoren de tendens afgeremd en uiteindelijk gekeerd. Sinds de jaren zeventig is de behoefte aan start- en landingsbanen in feite afgenomen en zijn de start- en stijgprestaties van civiele vliegtuigen aanzienlijk verbeterd. Dit heeft een tweeledig voordeel opgeleverd: er is minder land nodig voor een luchthaven en het gebied rond de luchthaven dat bij het opstijgen hinder ondervindt van lawaai, is kleiner geworden.

Op alle luchthavens, behalve de kleinste, worden nu verhardingen aangebracht voor start- en landingsbanen, taxibanen, platforms en alle andere gebieden waar vliegtuigen worden gemanoeuvreerd. Verhardingen moeten zo worden ontworpen dat zij de door vliegtuigen uitgeoefende belastingen kunnen dragen zonder te bezwijken. Een verharding moet glad en stabiel zijn onder de omstandigheden van belasting gedurende de verwachte of economische levensduur. Het moet vrij zijn van stof en andere deeltjes die kunnen worden opgeblazen en in de motoren terecht kunnen komen, en het moet in staat zijn het gewicht van een vliegtuig zodanig te verdelen en over te brengen op de bestaande ondergrond (of subgrade) dat bezwijken van de ondergrond wordt voorkomen. Een andere functie van de verharding is het voorkomen van verzwakking van de ondergrond door vochtindringing, met name door regenval en vorst.

Vliegveldverhardingen zijn er in twee soorten: starre en flexibele. Stijve verhardingen bestaan uit platen van portlandcementbeton die rusten op een geprepareerde onderlaag van granulair materiaal of rechtstreeks op een granulaire ondergrond. De belasting wordt via de platen op de onderliggende fundering overgebracht door buiging van de platen. Flexibele verhardingen bestaan uit asfalt- of bitumineuze betonlagen van verschillende dikte die op een onderlaag van korrelig materiaal op een geprepareerde ondergrond rusten. Zij spreiden de geconcentreerde wiellasten van de vliegtuigen over hun hele diepte totdat de belasting aan de voet van de verharding kleiner is dan de sterkte van de bodem ter plaatse. Op alle dieptes dient de sterkte van de verharding ten minste gelijk te zijn aan de door de vliegtuigwielen erop uitgeoefende belasting. De keuze van het verhardingstype wordt vaak bepaald door economische overwegingen. In sommige delen van de wereld is portlandcementbeton goedkoper dan asfalt; in andere delen is het omgekeerde het geval. Voor bepaalde delen van het vliegveld is asfaltbeton echter een ongeschikt materiaal voor de aanleg van verhardingen, omdat het gevoelig is voor beschadiging door vliegtuigbrandstof. Daarom is het gebruikelijk, zelfs op luchthavens waar over het algemeen flexibele vliegveldverhardingen worden gebruikt, dat betonverhardingen worden gebruikt op plaatsen waar vliegtuigen op de platforms staan en aan de uiteinden van de start- en landingsbanen waar vaak brandstof wordt gemorst.