Die Reaktion der Öffentlichkeit ist das, was in der Autoindustrie zählt, und „The Next Look“, der 1950er Studebaker, der zum ersten Mal den charakteristischen „Bullet-Nose“-Look des Unternehmens aufwies, war ein Gewinner – beliebter als sogar der 1947er. Der Verkauf begann im August 1949, fast einen Monat vor den anderen 1950er Modellen.

Die 1950er Modelle waren Studebakers erfolgreichste
Verkaufszahlen.

Hunderte von Händlern schickten begeisterte Telegramme, in denen sie den Ankündigungstag beschrieben: „Ausstellungsraum bis zum Rand gefüllt.“ „Beste öffentliche Akzeptanz aller Zeiten.“ „Großer Andrang, alle sind sich einig, dass Studebaker immer noch führend ist.“ „Showing a definite flop, showroom holds 100 people, needed room for 500!“
Für all diesen Rummel waren die 1950er Jahre identisch mit den 1947-49er Modellen, abgesehen von der Bullet Nose, kleineren Zierleisten und vertikalen statt horizontalen Rückleuchten. Die neue Frontpartie verlängerte jedoch den Radstand um einen Zentimeter, so dass der Champions auf 113 und der Commander auf 120 wuchs. Beide Baureihen boten wieder zwei- und viertürige Limousinen, ein Cabriolet und ein Starlight-Coupé für fünf Passagiere mit dem charakteristischen Panorama-Heckfenster an.

Champion bot auch ein Business-Coupé für drei Passagiere an. Zu den Commanders gehörte auch wieder eine Land Cruiser-Limousine der Spitzenklasse, jetzt mit 124 Zoll Radstand, mit zusätzlicher Beinfreiheit auf den Rücksitzen und Lüftungsfenstern in den hinteren Türen. Alle Modelle boten die DeLuxe- und die extra teure Regal DeLuxe-Ausstattung an, mit Ausnahme der Cabriolets und des Land Cruiser, die nur als Regal erhältlich waren.

Das Regal-Paket des Champ, das 79 Dollar kostete, umfasste Schweller- und Fensterleisten aus rostfreiem Stahl, eine Wollpolsterung anstelle von Florstoff, einen Teppich auf dem vorderen Boden anstelle eines Gummibelags und ein schickeres Lenkrad mit verchromtem Hupenhalbring. Bei den Commanders ersetzte die 124-Dollar-Option die luxuriöse Nylon-Cord-Polsterung.

Alle Modelle waren weiterhin mit 15-Zoll-Rädern ausgestattet, aber die Commanders waren schwerer, so dass sie mit 7,60er-Reifen auf sechs Zoll breiten Felgen statt 6,40er-Reifen auf fünf Zoll breiten Felgen geliefert wurden. Die Commanders hatten außerdem 11-Zoll-Bremstrommeln aus Gusseisen, während die Champions 9-Zoll-Trommeln hatten.
Im März 1950 kamen die Champ Custom-Limousinen und -Coupés ohne Motorhaubenverzierung oder hintere Kotflügelschilder, mit lackierten statt verchromten Scheinwerfer-/Rückleuchtenfelgen und nur mit einem kleinen runden Kofferraumgriff/Lichtanlage hinzu. Sie sahen spartanisch aus, aber mit einem Preis von 1.419 bis 1.519 Dollar gehörten sie zu den erschwinglichsten Full-Size-Fahrzeugen überhaupt. Studebaker hatte es auf die traditionellen Billiganbieter Chevy, Ford und Plymouth abgesehen und bewarb die Champs Customs mit dem cleveren Slogan „It’s 4 To See Instead of 3!“
Alle Studebaker des Jahres 1950 waren mit einer neuen Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung ausgestattet, wobei die Champions Rohrstoßdämpfer hatten, die in neuen „Long-Travel“-Schraubenfedern gelagert waren. Die Commanders hatten eine leicht veränderte Geometrie, um ihr zusätzliches Gewicht zu bewältigen, und behielten die Hebelfederbeine bei. Die Champs hatten vorne einen Torsionsstab als Stabilisator, die Commanders zusätzlich einen hinteren Stab und eine Mittelpunktslenkung.
Die große technische Neuheit war jedoch das Automatic Drive-Getriebe. Es wurde gemeinsam mit der Detroit Gear Division von Borg-Warner entwickelt und war ab Ende April 1950 für die Land Cruiser erhältlich, bevor es mit steigender Produktion auch für andere Modelle eingeführt wurde. Das Automatic Drive-Getriebe war den meisten Automatikgetrieben der Konkurrenz in mehrfacher Hinsicht überlegen.

Erstens war es luftgekühlt und kam daher ohne die kostspielige, komplexe Wasserkühlung aus. Außerdem erlaubte sie bei Bedarf das Anschieben des Fahrzeugs, „schlich“ nicht vorwärts, wenn der Fahrer die Bremse löste, und verfügte über eine Berganfahrhilfe, die verhinderte, dass das Fahrzeug im Leerlauf eine Steigung hinunterrollte. Wenn man bei mehr als 10 mph den Rückwärtsgang einlegte, schaltete das Getriebe automatisch in den Leerlauf, um Schäden zu vermeiden.

Studebaker war neben Packard der einzige unabhängige Hersteller, der sein eigenes Automatikgetriebe entwickelte. Die Ford Motor Company wollte das Automatikgetriebe für ihre Modellreihe von 1951 kaufen, aber Studebaker lehnte ab und verpasste damit die Chance, beträchtliches zusätzliches Geld zu verdienen. Dieses Getriebe wurde bis 1954 verwendet, danach wechselte Studebaker zum kostengünstigeren Flight-O-Matic-Getriebe.
Die Nachfrage nach den Bullet-Nose-’50s erwies sich als so stark, dass Studebaker in seinem großen Werk in South Bend eine dritte Schicht einrichtete und seine Montagewerke in Südkalifornien und Hamilton, Ontario, mit oder nahe an der Kapazitätsgrenze betrieb. In einem 14-monatigen Modell-„Jahr“ (15. Juli 1949 bis 27. September 1950) wurden 343.164 Fahrzeuge produziert – die meisten in der langen Geschichte von Studebaker. Ende 1950 beschäftigte das Unternehmen 25.000 Mitarbeiter, ein Rekord in Friedenszeiten.

Auch die Zahl der Händler wuchs, von 2.628 im Dezember 1949 auf 2.851 ein Jahr später. Der Nettoumsatz belief sich auf 477.066.000 $. Der Gewinn nach Steuern betrug mehr als 22,5 Millionen Dollar. Und der Marktanteil von Studebaker, der sich seit 1936 jedes Jahr verbessert hatte, erreichte einen neuen Höchststand von 4,25 Prozent (oder mehr als 5 Prozent einschließlich der Lkw-Verkäufe). Damit konnte Studebaker wieder für sich in Anspruch nehmen, der erfolgreichste unabhängige Fahrzeughersteller Amerikas zu sein. Einige Analysten begannen zu spekulieren, dass die „Big Three“ bald die „Big Four“ sein könnten.
Studebaker hatte einen grandiosen Nachfolger für den Blockbuster 1950: einen modernen neuen V-8. Wie die richtungsweisenden Oldsmobile- und Cadillac-Motoren von 1949 war er ein leichtes, kompaktes und effizientes Design mit obenliegenden Ventilen. Die Ingenieure unter der Leitung von Stanwood Sparrow begannen 1948 mit der Arbeit, die Entwicklung wurde von dem Motorenspezialisten T. S. Scherger geleitet. Das Ergebnis war ein weiteres Studebaker-Exklusivprodukt unter den Unabhängigen und den Chevy-, Ford- und Plymouth-V-8-Motoren mit hängenden Ventilen um Jahre voraus.
Der Studebaker-V-8-Motor, der 1951 serienmäßig im Land Cruiser und Commander zum Einsatz kam, war ein überquadratisches Design mit 232,9 Kubikzoll bei einer Bohrung und einem Hub von 3,38 x 3,25 Zoll. Trotz eines konservativen Verdichtungsverhältnisses von 7,0:1 lag die Leistung bei munteren 120 PS.

Manche haben den Motor mit einem kleineren Cadillac V-8 verglichen. In der Tat waren die beiden von der Größe her sehr ähnlich. Aber es gab erhebliche Unterschiede. Der Studebaker-Motor hatte feste statt hydraulische Stößel, Nockenwellen mit Zahnrad- statt Kettenantrieb, konventionelle statt „Slipper“-Kolben und verriegelte statt „schwimmende“ Kolbenbolzen.

Er war außerdem 54 Pfund leichter als der Caddy-Motor. Bei beiden waren die Zündkerzen oberhalb des Auspuffkrümmers angebracht, was bei den späteren V-8-Motoren mit hängenden Ventilen von Ford und Chevy fehlte.
Die Ingenieure von Studebaker haben bei ihrem V-8-Motor die Kraftstoffeffizienz nicht außer Acht gelassen. Beim Mobilgas Economy Run 1951 gewann ein Commander die Klasse B mit einem Durchschnittsverbrauch von 28 km/h. Ein Land Cruiser schaffte 27,6 – fast drei Meilen besser als der Commander Six des Vorjahres. (Der Champion, mit einem unveränderten Sechszylinder, schaffte 28,6 mpg, die Spitze aller teilnehmenden Full-Size-Autos.)
Der neue V-8 Commander war keine Muskelmaschine, aber „Onkel Tom“ McCahill bezeichnete ihn als „einen rasenden, höllisch guten Performer, der praktisch jedes andere amerikanische Auto auf der Straße in den Schatten stellen kann.“

Sein mit Overdrive ausgestattetes Testmodell schaffte den Sprint von 0 auf 100 km/h in 12,5 Sekunden und erreichte fast 100 mph. Nachdem er zwei weitere 51er gefahren war, kam McCahill zu dem Schluss: „Die neuen Motoren sind klasse. Komfort, Leistung und Haltbarkeit sind ausgezeichnet, und ich glaube, dass den Studebaker-Leuten eines der größten Jahre in ihrer Geschichte bevorsteht.“

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